_: III . LA CIRCULATION chapitre I. Les moyens de transport . I . - l' homme : dans toutes les contrées où il s' est trouvé , l' homme s' est ingénié dès l' origine à résoudre le problème du transport et de la circulation . Il s' est servi d' abord pour cela des moyens que lui offrait son propre corps . Une première cause de diversités fut l' adaptation de ce corps aux instruments qui furent inventés pour lui servir d' auxiliaires . Tantôt c' est un coussinet qui , assujettissant le fardeau sur la tête , donne à la démarche des femmes une allure de cariatide , tantôt c' est un bâton sur lequel s' appuie le portefaix dont les épaules plient sous le poids . Le coolie , dans les contrées où croît le souple bambou , fixe sur ses épaules une longue tige aux extrémités de laquelle deux charges se font équilibre . Le mexicain de l' * Anahuac s' avance le front incliné , à la façon du boeuf , sous l' étreinte des courroies qui retiennent par derrière son fardeau . Le hammal turc ou notre vigneron conservent l' attitude que leur impose la hotte . On sait que le geste humain aux prises avec le fardeau a fourni aux arts plastiques des thèmes inépuisables , qui sont le meilleur commentaire de ces originales diversités . Le transport par hommes , le plus tenace comme le plus archaïque de tous les modes de transport , est à la base de toute étude générale sur cette question . Dans les contrées des * Andes , où il a longtemps régné , à peu près sans partage , il semble que l' exercice de la course ait agi sur le tempérament . L' appareil respiratoire des indigènes leur permet de gravir sans être incommodés des pentes qui mettraient un européen hors d' haleine . On connaît le rôle considérable et antisocial que joue ce genre de corvées dans les parties de l' * Afrique centrale où existent des insectes pernicieux pour nos animaux de transport . Le portage humain est parvenu à se maintenir presque exclusivement dans les contrées , même très civilisées , mais où l' extrême densité de la population ravale à ce point la main-d'oeuvre humaine , qu' elle rend tout autre recours superflu . C' est le cas , paraît -il , dans la province chinoise du * Szé- * Tchouan . L' homme n' a pas déployé une moindre fertilité d' inventions pour franchir les obstacles que pour alléger les fardeaux . Avant de se hasarder sur mer , il rencontrait l' obstacle des eaux intérieures . Les pirogues taillées dans un tronc de chêne qu' on a exhumées de nos tourbières , les barques en cuir calfatées de roseaux qu' * Hérodote décrit sur le haut * Euphrate , montrent comment il sut utiliser les matériaux locaux . Depuis l' * Euphrate jusqu'au * Hoang- * Ho , on emploie encore aujourd'hui des peaux de boeuf gonflées pour passer les rivières . Le nouveau monde , sous ce rapport , ne le cédait pas à l' ancien : témoin les légers canots transportables que les indiens de l' * Amérique du nord savaient fabriquer avec des écorces de bouleau . Rares sont les peuples à l' actif desquels on ne puisse citer d' invention originale . " les pampéens et les chiquitiens , dit * D' * Orbigny , n' ont jamais pensé à s' aider d' un moyen quelconque pour passer les rivières . Mais les guaranis et les moxéens avaient de vastes pirogues ... les araucaniens n' eurent sur la côte que d' informes radeaux composés de troncs d' arbres ; mais , au sommet des * Andes où le bois manquait absolument , les aymaras inventèrent des bateaux formés de joncs solidement liés ensemble ; sur les côtes sèches d' * Atacama , ils imaginèrent de confectionner avec des peaux de phoques deux immenses outres remplies d' air et attachées ensemble . " on pourrait citer beaucoup d' autres exemples de ces procédés , dont les spécimens font aujourd'hui l' orgueil des musées ethnographiques . Ils nous montrent une multiple éclosion d' inventions locales fortement marquées à l' empreinte du milieu . C' est tantôt la flore , tantôt la faune , qui a été mise à contribution . Les lianes souples et robustes de la végétation tropicale ont fourni pour le passage des rivières d' autres expédients que ceux qu' avaient imaginés les pasteurs des steppes . Il n' est guère en somme de contrées du globe où l' homme n' ait trouvé quelque matière première à utiliser ; c' est plutôt , en certains cas , l' effort d' esprit , l' initiative , que la matière qui a fait défaut . Ce qu' on peut dire , c' est que les matériaux locaux qu' il parvint à adapter au transport , étaient souvent de si imparfaits pis aller , qu' il ne s' y serait pas obstiné , pour peu que des emprunts au dehors eussent été possibles . Tel est surtout l' enseignement qui résulte de ces produits primitifs de l' industrie humaine . Le stade qu' ils représentent est celui des premiers et inutiles efforts contre l' isolement qui enveloppait ces groupes locaux , qui empêchait les inventions de se transmettre et de se communiquer de l' un à l' autre . Traîner le fardeau plutôt que le porter est une idée qui , par elle-même , n' implique pas une grande supériorité intellectuelle , puisque la fourmi , le scarabée et d' autres animaux pouvaient en fournir le modèle à l' homme . Mais elle fut chez lui un principe fécond d' inventions mécaniques . L' usage d' interposer entre le sol et le fardeau qu' il s' agit de mouvoir un corps cylindrique donna lieu , chez les assyriens , aux traîneaux à rouleau , que représentent leurs monuments . Mais entre le rouleau primitif et les roues , soit pleines , soit évidées , sur l' essieu desquelles est posé le char , il y a la distance d' un trait de génie . Où , quand se produisit -il ? On est embarrassé de le dire , malgré la légende chinoise qui attribue ce haut fait à un empereur régnant il y a plus de quarante siècles . Mais il est permis du moins d' éliminer certaines régions de la liste de celles qui peuvent prétendre à cette invention . La rondelle taillée dans un tronc d' arbre , qui fut le type primitif de la roue , exigeait des arbres d' essence dure et de grand diamètre . Ce ne sont point des matériaux qui abondent dans les contrées où les palmiers et les arbres à bois tendre ou spongieux composent surtout la végétation . L' invention évoque naturellement l' idée du chêne et des arbres résistants qui peuplent les contrées froides ou tempérées . On peut alléguer , d' ailleurs , que la véritable patrie d' une invention est le milieu dans lequel elle se féconde et diversifie ses applications . Tels furent il y a un siècle les pays miniers , pour le rail et la traction à vapeur . Dans les temps préhistoriques auxquels il faut remonter pour l' origine du chariot à roues , il n' y a que certaines régions qui se soient montrées capables d' en généraliser l' emploi et d' en multiplier les applications : ce sont celles qui joignaient à l' avantage d' une végétation propice celui d' un relief facile et de plaines unies sur une grande étendue . à la rigueur la roue , mise en mouvement par la force humaine , comme dans la brouette , peut s' accommoder d' un sol inégal et raboteux . Mais dans le cas de traction animale , les conditions de sol et de relief prennent une importance maîtresse . Or l' usage des chariots a de beaucoup précédé la construction des routes , les indices ne manquent pas , dès la haute antiquité , de l' attelage animal soit à la charrue , soit au char . La * Chine , aussi bien que la * Chaldée , l' ont connu . Le char de guerre figure dans les plus vieilles annales des peuples de la * Méditerranée . Il a pénétré relativement tard en * égypte ; mais on peut à peu près fixer l' époque où , dans sa marche progressive , il s' y est introduit , du moins comme butin ou machine de guerre ; et ce fut vers la xviiie dynastie , soit vers 1800 ans avant notre ère . Nous rencontrons donc une question sur laquelle il faut préalablement s' expliquer . Les applications de la roue se sont développées en raison de l' emploi de la traction animale : nous avons à chercher quels étaient les animaux que l' homme avait su plier à ses besoins de circulation et de transport . II . - la traction animale : on s' imagine parfois le centre de l' * Asie comme une sorte de contrée privilégiée d' où se serait échappé jadis , ainsi que d' une arche de * Noé , un lot complet d' animaux utiles . Il y eut en réalité , outre l' * Asie centrale , bien d' autres contrées où l' homme s' est avisé de se ménager des auxiliaires : le * Tibet , l' * Inde , le * Soudan , la région berbère-hispanique , l' * Europe centrale , les * Andes . La variété des tempéraments spéciaux formés en des milieux très divers fut une circonstance utile ; elle répondit à la variété des obstacles que l' homme avait à surmonter . Les animaux le plus anciennement domestiqués ne le furent pas en vue du transport : le chien , le mouton , la chèvre , - animaux que , malgré certains services occasionnels , on ne peut ranger dans cette catégorie , - précédèrent sans doute le boeuf , le cheval , l' âne , le chameau , etc. Le boeuf fut peut-être le premier animal de trait . C' est en cette qualité qu' il apparaît dans les traditions chaldéennes , chinoises , comme dans les mythologies germaniques . L' emploi des bovidés comme porteurs ne put jamais être que restreint , comme il l' est encore . Mais l' effort dont est capable ce front vigoureux , exercé à rompre les taillis et à écarter les obstacles , est le plus fort levier qui puisse , en s' associant à la roue , déplacer de lourdes charges . Rien , même aujourd'hui , ne remplace la vache dans nos sentiers de montagnes , le buffle dans les rizières et les marécages , le boeuf dans nos plaines à betteraves . Nous serions portés , toutefois , à rabaisser les états de service de cet auxiliaire dans l' histoire des déplacements humains et du commerce , si de nos jours les migrations des boers n' en avaient pas encore fourni un exemple . Au XIIIe siècle , le boeuf était l' animal le plus communément employé au roulage , dans le transit commercial qui s' opérait entre la mer d' * Azof et la * Volga ; c' est ce que nous dit la relation de l' envoyé de * Saint * Louis , le moine * Rubrouck . Il a été néanmoins relégué au second rang , pour la circulation générale , par des animaux que d' autres milieux avaient préparés à ce service . C' est dans les régions découvertes , où une végétation clairsemée impose aux troupeaux en quête de nourriture l' habitude de franchir de grandes distances , que le cheval et le chameau avaient contracté les qualités dont la domestication s' empara . Parmi les équidés aux jarrets nerveux , au dur sabot , aux puissants naseaux adaptés aux courses rapides , deux races domestiquées se distinguent de bonne heure : le cheval turcoman au front bombé , et le cheval iranien de * Médie au front plat . Mais rien n' empêche de croire qu' il y ait eu d' autres centres de domestication , par exemple dans l' * Europe centrale où des races de chevaux étaient très répandues , à l' état de gibier , dès les temps paléolithiques . Les celtes , antérieurs aux germains dans l' * Europe centrale , avaient une supériorité que constate * Tacite dans cet élevage . Les grecs le reçurent des peuples phrygiens ou thraces , comme auparavant les chaldéens l' avaient emprunté aux mèdes . Nul doute que son ardeur et ses allures guerrières n' aient beaucoup contribué à son adoption par l' homme ; mais , même en cet emploi , c' est déjà associé au char que le montrent les guerres assyriennes ou achéennes . Animal et véhicule avaient donc été introduits ensemble . Ce qui concourt à prouver son introduction récente dans le sud de l' * Asie , c' est qu' au temps de * Strabon il n' était pas usité en * Arabie ; il ne s' y répandit que dans les siècles qui précédèrent * Mahomet . On sait quelles qualités il devait y contracter ; et ceci nous donne une première preuve de la souplesse d' adaptation dont il est capable , grâce à de nombreuses variétés de races , et qui lui a permis de peupler l' immense domaine qui s' étend du renne à l' éléphant , des yakoutes à l' * Asie et l' * Afrique tropicales , sans parler de sa multiplication récente et phénoménale dans les * Amériques ! * Prjewalski a signalé les chameaux à l' état sauvage entre le * Tarim et le * Koukou- * Nor . C' est de l' * Asie centrale que semble , en effet , originaire l' espèce , dite bactriane , à deux bosses : bête de somme , plus que de trait ; peu capable de vitesse , car elle ne fait guère plus de quatre kilomètres à l' heure ; mais par sa sobriété , son instinct , son adresse à trouver lui-même sa nourriture aux abords des campements , animal très propre à soutenir des mois entiers de trajets et à jouer le rôle de navire au long cours des régions arides . Ce n' est pas un guerrier ; ses habitudes flegmatiques ne sauraient être dérangées sans dommage ; et les expéditions dans lesquelles on l' a , de nos jours , engagé , soit dans le * Turkestan , soit dans l' * Aïr , ont été pour ces malheureux animaux de véritables hécatombes . Pour la vitesse toutefois une sélection habile semble avoir obtenu , dès l' antiquité , la variété précieuse du chameau de course , dromadaire ou méhari . C' est sans doute aux nabatéens qu' en revient le mérite . " ces gens âpres au gain , dit * Strabon , étaient les caravaniers professionnels du transit antique entre la * Babylonie et l' * égypte . " leur monopole tenait à la possession d' un stock perfectionné d' animaux de charge . Sous le climat sec et salubre du * Nedjed le dressage leur permit d' obtenir des animaux plus rapides , supportant mieux la soif . Ils créèrent ainsi un produit de concurrence . Ce ne fut pas un médiocre avantage pour les antiques sociétés qui fleurirent entre la * Méditerranée et le sud-ouest de l' * Asie , que de pouvoir concentrer à leur profit les produits des deux faunes différentes . Si le cheval et le chameau leur vinrent du nord , l' âne leur vint du sud . L' âne est un africain , issu , non comme on l' a cru , en le confondant avec l' hémione , des steppes de * Mésopotamie , mais de la zone découverte à plantes rigides qui sépare le * Sahara du * Soudan . Il s' est répandu vers le nord par deux voies différentes : d' un côté par les pays de l' * Atlas anciennement unis à l' * Espagne ; de l' autre , par la vallée du * Nil . C' est dans la * Haute- * égypte qu' il fut domestiqué dès les temps les plus anciens , car les monuments le montrent , dès les premières dynasties , aussi multiplié qu' aujourd'hui . Il y était l' objet d' une demande incessante à laquelle pourvoyaient les convois venus par eau de * Nubie . Tels étaient les services auxquels ses qualités le préparaient pour les pays de petites cultures , de relief morcelé , de transactions locales qui abondent sur le pourtour de la * Méditerranée , qu' il s' y propagea rapidement et qu' il finit par y devenir le compagnon familier , le soutien social de la classe des petites gens . Mais , comme ne tardèrent pas à le remarquer les spécialistes , sa propagation vers le nord est limitée . Il ne supporte pas , disaient les grecs , les froids de la * Scythie . Tandis que de nos jours il est d' usage commun dans le * Turkestan oriental , il manque au nord des * Tian- * Chan . C' est ce qui suggéra l' idée de recourir au produit artificiel né de l' accouplement de l' âne et de la jument . Le mulet paraît , dans les sculptures assyriennes , bâté et harnaché comme de nos jours . De bonne heure , il donna lieu à des centres de production et de marché : c' était l' * Arménie et la * Cappadoce aux temps homériques , comme aujourd'hui c' est le * Poitou pour l' * Espagne , le * Yunnan pour le * Tibet , les états argentins de * Jujuy et de * Salta pour la * Bolivie . Quels furent les centres primitifs de production où s' approvisionna la * Chine ? Tout ce que nous pouvons dire , c' est que l' usage du mulet fut très anciennement pratiqué dans la * Chine du nord . Dans ce cas , comme dans bien d' autres analogues , on ne saurait être trop frappé de ce fait significatif que , séparée à tant d' égards de nous par le reste de ses habitudes matérielles et intellectuelles , la * Chine du nord s' en rapproche au contraire singulièrement par une très ancienne analogie de moyens de transport . Et cette communauté s' arrête à la * Chine du nord ; elle ne va pas jusqu'au * Japon . Auprès de ceux que nous venons d' énumérer , les autres auxiliaires que l' homme s' est associés pour le transport , n' ont qu' une importance locale . L' éléphant , dans sa carrure superbe , est un luxe de rajah ou une machine de guerre , plutôt qu' un serviteur domestique . Le solide équilibre du yak , calé sur ses jambes courtes , le rend indispensable dans les escalades du * Tibet oriental ; mais il ne s' accommode que des hautes altitudes . Le renne excelle plus que tout autre à se dépêtrer en été , dans les bourbiers de la toundra ; mais il fuit nos températures d' été et la douceur des climats océaniques . Le lama fut l' unique bête de somme des anciennes civilisations américaines , mais sa résistance est limitée , et il ne fait guère que trois ou quatre lieues par jour . En somme il résulte de ce qui précède que , sans qu' il puisse être question de foyer commun , il y a eu pourtant une région où l' emploi de la force animale au transport et à la traction trouva des conditions particulièrement propices , et fut de bonne heure , par imitation ou émulation , poussé très loin : c' est la région semi-pastorale et semi-agricole qui traverse en diagonale la partie tempérée de l' ancien continent . L' adaptation de certains animaux supérieurement appropriés à cet usage entraîne celle d' animaux même médiocrement doués ; tandis qu' au contraire en * Amérique où , malgré une évidente infériorité , certaines ressources auraient été disponibles , ni le bison , ni le caribou ne furent domestiqués . III . - les véhicules : les obstacles sont très inégalement répartis à la surface des terres . Certaines régions se présentent comme particulièrement rebelles : telles sont les chaînes plissées de l' * Eurasie ou des * Cordillères américaines ; tels encore , les marécages des contrées tropicales à pluies périodiques ; telles surtout les silves équatoriales d' * Afrique ou d' * Amérique . Mais d' autres parties de surfaces continentales offrent des facilités naturelles à la circulation . Ce sont principalement les contrées où , l' accumulation l' emportant sur l' érosion , la surface est couverte d' un manteau de terres qui aplanit les accidents du relief . Ces conditions se rencontrent dans des parties assez diverses de la zone tempérée : pampas ou prairies américaines , hauts plateaux de l' * Afrique du nord , plaines de limon ou de loess de l' * Europe occidentale et centrale , terres noires de * Russie . Nulle part elles n' embrassent des étendues plus considérables , d' un seul tenant , que dans la région sans écoulement vers la mer qui va de la * Volga à la * Chine du nord . Là par excellence se déroulent les domaines de parcours et de migration où , comme les troupes d' animaux errant dans les steppes , comme les grands vols d' oiseaux s' abattant sur les points d' eau , les hommes ont appris de bonne heure à se déplacer par grandes masses . Il ne faut pas entendre que de telles contrées soient comme une arène ouverte à la circulation . à défaut de montagnes , qui d' ailleurs s' interposent çà et là , les eaux , les sables créent des obstacles . L' hiver avec ses neiges et ses pluies dans l' * Iran et le * Turkestan , le printemps et l' automne avec leurs boues et leurs fondrières dans la * Russie et la * Sibérie méridionales , arrêtent ou suspendent la circulation . Mais il n' en reste pas moins que , pendant une bonne partie de l' année , la nature fait à peu près seule les frais des routes . Les longs couloirs qui sillonnent l' * Iran soit entre l' * Arménie et l' * Inde , soit entre l' * Arménie et le * Turkestan , sont dépeints par les explorateurs comme des avenues toutes prêtes pour des routes carrossables ou des chemins de fer . Les mêmes remarques s' appliquent aux zones plus étroites , mais plus longues encore , qui à travers l' * Asie centrale relient le * Turkestan au * Gobi et aux marches chinoises de l' ouest . L' avantage que ces contrées et leurs pareilles offrent à la circulation , consiste non seulement dans un minimum d' obstacles , mais encore et surtout dans la continuité des mêmes moyens de transport . Ce que réalise notre civilisation moderne , l' uniformité du rail à travers des sections énormes de la circonférence terrestre , se présentait déjà comme une possibilité à demi esquissée dans ces régions . Il était loisible , grâce à l' emploi d' animaux tels que le chameau et le cheval , d' y franchir régulièrement , sans avoir à recourir à d' autres moyens , de très longues distances . Une fois que l' attirail des tentes ou kibtkas était assujetti sur le dos des chameaux , une fois que le cheval était sellé ou mieux encore , attelé au chariot , rien n' empêchait de se déplacer , sous l' impulsion des diverses circonstances qui peuvent induire les hommes à changer de place , en plus grandes masses et sur une échelle plus considérable qu' en aucune autre partie de la terre . Nous revenons ainsi aux considérations présentées plus haut sur l' origine et la provenance des antiques moyens de circulation et de transport . Les applications pratiques auxquelles ils ont donné lieu , les perfectionnements suggérés par un usage intensif et fréquent , se sont produits dans les régions que prédisposaient des avantages de relief et de sol . Pour la * Chine du nord , nous savons que les chariots à quatre chevaux étaient usités au moins huit siècles avant notre ère . Les documents abondent surtout pour les contrées habitées par les peuples que les textes classiques appelaient scythes ou celtes . Si les romains construisirent les routes , ce sont les celtes qui avaient fabriqué les véhicules perfectionnés qui s' y installèrent : par exemple la rheda légère et rapide opposée au lourd plaustrum italiote . De nombreux échantillons de nos musées archéologiques attestent , dans le nord de la * Gaule , la pratique de recouvrir de feuilles métalliques les diverses parties de la roue . Les spécimens recueillis montrent une grande variété de types . Plus massives dans les sépultures de * Bourgogne , les roues se montrent très hautes , très minces et pourtant très solides sous leur armature de fer , dans les trouvailles faites à * Reims , au seuil des vastes plaines qui , de la * Champagne et la * Belgique , s' étendent vers l' * Europe centrale . On peut voir dans les chars qui circulaient ainsi dans ces plaines , bien avant l' ère chrétienne , l' ancêtre légitime du léger buggy , véhicule par excellence des prairies américaines . La roue , d' ailleurs , avait reçu dans les plaines du nord de la * Gaule des applications au matériel agricole , tout à fait étrangères au monde romain . Ce n' est pas seulement par la vitesse , mais par la capacité , le tonnage suivant l' expression moderne , que se distinguaient les moyens de transport , dans les régions que nous avons signalées . Une des circonstances qui frappèrent les romains dans leur rencontre avec les cimbres , fut le volume et la contenance de leurs chariots , dont la juxtaposition formait une enceinte pour l' armée entière et dans lesquels toute la famille et tout l' avoir trouvaient place . Les mêmes influences géographiques perpétuent les mêmes effets . C' est ainsi qu' au XIIIe siècle * Rubrouck s' étonne à la vue de l' énormité des chariots couverts dont se servent les " tartares " pour leurs caravanes à travers les steppes de la * Russie . Et nous éprouvons des impressions analogues en voyant de nos jours les modes de roulage usités dans les pampas de l' * Argentine , ou sur les plateaux de l' * Afrique du sud ; massifs véhicules auxquels sont attelés par douzaines des chevaux en * Amérique , des boeufs chez les boers . La géographie signale donc de vastes contrées où la circulation peut se pratiquer sur une grande échelle en l' absence de routes construites . On s' explique ainsi que celles où se trouvaient de puissants animaux susceptibles d' être pliés au transport , aient acquis une importance précoce dans les relations humaines . Aussi la domestication du cheval , qui eut lieu vers la fin de la période néolithique , est -elle un fait qu' il est légitime de mettre en rapport , comme principe initial , avec une série de faits archéologiques et historiques . C' est ce qu' il nous reste à montrer , en nous bornant à quelques indications principales . Une chose souvent signalée par les spécialistes en archéologie préhistorique , c' est que l' introduction successive de différents métaux travaillés dans l' * Europe occidentale en dehors de la * Méditerranée , l' or et le bronze d' abord , puis le fer et l' argent , dut coïncider avec l' arrivée de peuples nouveaux . On constate en effet qu' elle correspond à l' apparition de rites et usages auparavant inusités ; on allègue qu' il serait difficile d' expliquer autrement le remarquable degré de perfection que présente dès le début ce genre de fabrication industrielle . L' idée de grands mouvements de peuples est inséparable de celle des changements de civilisation qui se substituent dès lors à la stagnation primitive . à quelles directions obéirent ces courants humains ? Sans doute à des directions multiples ; on distingue des voies continentales de l' est à l' ouest , du nord au sud ; mais il y en eut d' autres . Ce qui éclate surtout , c' est qu' aux caractères essentiellement locaux qui distinguent les restes de civilisation antérieure , aux horizons bornés qu' ils décèlent , a succédé dès lors dans une partie d' * Europe et d' * Asie une fluctuation inconnue . Des analogies de civilisation se dessinent par larges traînées suivant les analogies de relief et de sol . Elles sont jalonnées , entre la * Russie méridionale et la * Hongrie , par les kourganes ou tumuli si riches en trouvailles néolithiques ; elles se poursuivent même au delà de l' * Oural vers le nord de l' * Asie . Lorsque * Pallas accomplit , entre 1768 et 1770 , le premier voyage d' exploration scientifique qui eût été tenté dans la région entre l' * Oural et l' * Altaï , ce fut pour lui un inépuisable sujet de réflexions et de surprise que les traces d' exploitation métallurgique commune qui s' offraient à lui et qu' il ne cessa de rencontrer que vers l' * Iénisséy . Il notait les anciens vestiges de mines qui servaient alors de repères aux prospecteurs russes , les objets de cuivre et d' or et l' identité du matériel funéraire recélé dans ces amoncellements de pierres , qui lui rappelaient les tombes de géants qu' il avait connues dans sa patrie , l' * Allemagne du nord . Que les communications aient été directes ou non , intermittentes ou continues , elles s' établirent dès lors définitivement , de concert avec l' usage de plus en plus étendu des métaux , le long de la zone de circulation qui unit le centre de l' * Europe avec le centre de l' * Asie . Ce fut le signal de grands changements sociaux . On peut les deviner à travers les âges , d' après la présence d' objets de provenance lointaine en nombre croissant , d' après les indices d' emprunts réciproques et d' imitations du dehors , qui aboutissent enfin à des mélanges d' éléments de civilisation , créent des besoins nouveaux , stimulent l' esprit inventif . Avec la faculté de franchir de vastes espaces , un principe nouveau de fermentation était entré dans les sociétés humaines . Il serait exagéré de parler pour ces époques lointaines de voies de commerce . Mais l' origine de quelques-unes des voies que retracent ultérieurement les documents historiques , remonte à ces déplacements que l' archéologie laisse soupçonner . Les relations des colonies grecques du * Pont- * Euxin avec l' intérieur de l' * Asie plongeaient , d' après ce que nous apprend * Hérodote , jusque dans les profondeurs de la région métallurgique de ce continent . La porte dite du jade sur les confins occidentaux de la * Chine donnait accès , entre autres choses , à un précieux objet de luxe , presque universellement recherché à l' époque néolithique , dont la provenance principale est dans les montagnes du * Kouen- * Iun . Plus tard la route de la soie mit à profit les plateaux du nord de l' * Iran et les couloirs qui s' allongent au sud des * Tian- * Chan . Ce sont les guerres et les révolutions politiques qui empêchèrent le transit de la * Syrie à l' * Asie centrale de survivre au siècle des antonins . Ces relations continentales , quand elles étaient interrompues , cherchaient à se rétablir dès que les événements le permettaient . La constitution de l' empire mongol au XIIIe siècle permit d' organiser en quelques années un trafic direct entre la mer * Noire et la * Chine du nord . Toutefois le principal objet que transportèrent ces voies naturelles , fut l' homme . Par individus ou petits groupes , l' homme a pu circuler à peu près partout sur le globe ; mais par grandes masses , cela n' est possible que là où il dispose de puissants moyens de transport . Cette mobilité fut favorisée par la constitution de grandes communautés pastorales dans les steppes . Les stocks d' animaux qui se formèrent ainsi et la nécessité de déplacements périodiques pour les nourrir , facilitèrent les déplacements définitifs . Le plus récent exemple de ces migrations en masse fut donné en 1720 par les kirghiz lorsque , chassés de * Dzoungarie par d' autres tribus , ils vinrent s' établir entre la * Caspienne et l' * Oural . Ce fut le dernier cas d' une série d' invasions qui , par les turcs , mongols , magyars , bulgares , huns remontent aux cimmériens d' * Hérodote : apparitions périodiques qui , avec leurs chevaux et leurs chariots , sortaient du monde des steppes comme de leur milieu naturel . Par leur formation rapide et les trajectoires déterminées auxquelles ils semblaient obéir , ces phénomènes ressemblaient aux phénomènes météorologiques dont la science détermine le foyer et suit le parcours . Mais en dehors des steppes les plaines découvertes qui s' étendent entre la mer * Noire et la mer du * Nord , furent aussi pendant longtemps le théâtre de mouvements de peuples . Les noms de scythes , celtes , cimbres et teutons , goths , germains et slaves , rappellent une série de fluctuations qui n' a pris fin que par la constitution des états modernes . On entrevoit , aux origines des temps historiques , un flot de peuples qui ne cesse de couler de l' * Europe centrale vers les péninsules méditerranéennes . Une des principales conséquences de cet avantage dont disposaient , au point de vue de la circulation , certains domaines continentaux , fut d' assurer aux peuples qui en étaient issus une part capitale dans la composition ethnographique des régions limitrophes . Celtes et germains , turcs et même mongols se sont superposés et mélangés , comme envahisseurs ou conquérants , à des races préexistantes . Cette supériorité des régions continentales n' était que relative . Elle cessa lorsque la mer devint la voie de circulation par excellence . Les régions intérieures sans communications faciles avec la mer , tombèrent alors dans un état d' infériorité dont toutes ne se sont pas encore relevées . La circulation , qui fut d' abord surtout continentale , devint par la suite surtout périphérique . chapitre II . La route . I . - fixation des routes : le navire glisse sur l' eau , le flot fendu se reforme et le sillage s' efface ; la terre conserve plus fidèlement la trace des chemins que de bonne heure ont foulés les hommes . La route s' imprime sur le sol ; elle sème des germes de vie : maisons , hameaux , villages , villes . Même ce qui semblerait au premier abord des pistes de hasard , tracées au gré des chasseurs et des bergers , grave son empreinte . Les drailles raient les flancs des * Cévennes . à travers les dunes sahariennes , les couloirs ( gassi ) sont polis par le piétinement des caravanes . Des pistes entretenues par les pieds des voyageurs se croisent dans la boucle du * Niger ; sur la latérite de * Madagascar , les sentiers frayés dans la forêt par les porteurs se conservent des années entières . Dans les défilés boisés de la * Colombie britannique , les sentiers de chasseurs métis ou indigènes ont servi aux prospecteurs d' or , et parfois même ont guidé les ingénieurs dans les tracés de chemins de fer . Ces minces rubans , dont la répétition des pas humains effleure la surface , prétendent déjà à la permanence , revendiquent une personnalité . Ce sont surtout les obstacles qui , par l' effort qu' ils exigent , contribuent à fixer la route , à la ramener dans un sillon défini . La diffusion des pistes se concentre à leur rencontre . Fleuves , marais , montagnes imposent un point d' arrêt , l' assistance d' auxiliaires présents sur place , l' organisation de nouveaux moyens de transports . Les hautes montagnes ne se prêtent que sur certains points déterminés au passage . Aussi voyons -nous , d' un bout à l' autre de l' ancien monde , certaines vallées ou certains cols se désigner de bonne heure à l' attention , comme des voies fréquentées par les marchands , guerriers ou pélerins , consacrées parfois par quelques traces d' oeuvres commémoratives ou par quelques survivances de vieux cultes . Les chaînes de plissements récents qui sillonnent l' * Eurasie dans le sens des parallèles , * Alpes , * Taurus , * Himalaya , etc. , ne sont accessibles que par certains couloirs , des portes comme disent les géographes anciens , par lesquelles on n' a cessé de transiter depuis que des relations se sont formées entre les hommes , et qui donnent la puissance à qui les maîtrise . Des restes préhistoriques jalonnent les directions anciennement suivies vers le * Petit- * Saint- * Bernard et le mont * Genèvre , domaines du roi * Cottius . Le vieux royaume de * Cilicie tenait les clés de la * Syrie , ces étroits défilés de * Gulak ( portes de * Cilicie ) garnis de stèles sculptées et de rocs gravés , témoignage d' antiques expéditions militaires avant celles de * Cyrus * Le * Jeune et d' * Alexandre . Les inscriptions rupestres de * Béhistoun , entre la * Chaldée et la * Médie , racontent la gloire des achéménides , comme , entre l' * Iran et l' * Inde , les colosses taillés de * Bamian qui bordent les défilés de * Caboul , celle de conquérants inconnus . Dans le dédale obscur des migrations humaines , ces passages servent de points de repère . Nous suivons à travers le * Pinde , par le col de * Metzovo qui relie l' * épire à la * Thessalie , la piste des migrations helléniques d' autrefois , slaves ou valaques plus tard ; comme à travers les * Alpes , au * Brenner , la marche des tribus gauloises et germaniques . La vallée de * Ferganah et les défilés du * Térek expliquent la répartition des iraniens sur l' un et l' autre versant des chaînes de l' * Asie centrale . C' est par les passes du * Caboul qu' a coulé depuis un millier d' années un flot musulman dans les plaines de l' * Inde du nord . La voie qui , par * Batang et * Ta- * Tsien- * Lou , traverse les escarpements parallèles du * Fleuve * Bleu , du * Mékong et du * Salouen , n' est souvent qu' un sentier grimpant ou en corniche au-dessus d' abîmes ; ce n' est pas moins le lien historique qui rattache la * Chine au * Tibet , la grande civilisation orientale aux sanctuaires bouddhistes . L' * Amérique , malgré ses dividing ranges et ses blue mountains , ses passages célèbres de * Laramie et de la * Cumbre , n' a à opposer que des souvenirs d' hier à ces témoignages parlants de l' histoire humaine . L' existence de quelques points fixes est un principe de durée . Sans doute , il ne manque pas d' exemples de voies qui ont été délaissées après avoir été quelque temps suivies par les hommes . Les voies de caravanes dans le * Sahara ont changé plusieurs fois ; la route du * Nil à la mer * Rouge , organisée par les ptolémées , n' était hier qu' un souvenir archéologique ; celle qui suivait le sud du * Tarim a péri avec les villes qu' elle reliait . Cependant , les hommes ont intérêt à suivre les pistes ou les voies frayées par leurs devanciers . Ce sont des lignes d' attraction , le long desquelles desquelles se nouent d' autres rapports et où chaque partie agit aussi pour son compte . Dans l' intervalle , entre les points de départ et d' arrivée , les nécessités de ravitaillement ou de transbordement fixent des étapes jalonnant la route et participant à la vie qu' elle entretient . Si aucune cause ne vient à interrompre le cours de ces rapports , les établissements nés au contact des routes en tirent renfort et durée . II . - chemins muletiers et routes de chars : la nature du relief décide des modes de transport : bêtes de somme ou roulage . Le chariot ne trouve plus d' emploi dans les contrées accidentées ; c' est surtout à dos de mulets que s' opèrent les transports . Le mulet ( que les sculptures assyriennes représentent chargé et harnaché ) est une des plus remarquables applications de la force et de l' adresse animales à l' industrie des transports . Ce produit bâtard , plus vigoureux que l' âne , plus sûr que le cheval , est resté en possession de services que ni le chameau au pied mou , ni le yack trop spécialisé en hauts lieux , ni le lama cinq fois plus faible que lui , ne pouvaient rendre aussi bien . Tandis que , dans les textes anciens , il paraît comme animal de trait , attelé au char de grands personnages , il s' est depuis spécialisé comme porteur de fardeaux , presque comme grimpeur . Dans les parties escarpées et raboteuses où la voie , nécessairement rétrécie , exige l' effort constant et attentif , ses services s' imposent . Il combine la souplesse des reins avec l' appui d' un sabot vigoureux , mis par le ferrement à l' épreuve des aspérités et des chocs . L' espace nécessaire pour un mulet chargé peut se réduire à 1 m . 25 ; le double pour que deux mulets puissent se croiser . C' est à ces conditions qu' est adapté le chemin muletier , ou , comme disent fort bien les espagnols , camino de herradura . il est devenu ainsi un type de communication essentiellement approprié à certaines contrées . C' est l' équivalent de la callis romaine localisé dans les parties les plus diverses du globe . Sans lui , nombre de contrées seraient privées de communications . Les péninsules du sud de l' * Europe , les pays de l' * Atlas , le * Pont , l' * Arménie , les confins occidentaux de la * Chine , enfin l' * Amérique espagnole et portugaise , sont par excellence ses domaines . Les " cavées " ou chemins creux de nos régions bocagères se souviennent de files de mulets qui les animaient . Les * Alpes , au centre de l' * Europe , avant d' être sillonnées par des voies internationales , possédaient leur système propre , leur réseau muletier . Il existe toujours et s' est surtout développé entre 800 et 1 . 800 mètres , c' est-à-dire dans la zone où confinent les cultures et les pâturages , sur la combinaison desquels est fondée l' économie alpestre . C' est le système de communications qui répond aux besoins des habitants . Il relie les vallées que séparent des clues ou cluses ; ou , au moyen de cols et de montées ( monts , la monta dans les * Alpes de * Savoie ou de * Dauphiné ) , les pâturages qui pendent sur les deux versants . Ce réseau montagnard se tient le plus possible sur les hauteurs , où est sa raison d' être . On chemine sans quitter les croupes , dans le * Pinde hellénique . Ce réseau reste à part et , même dans les * Alpes , souvent imparfaitement relié aux routes , dont on voit , au loin , le ruban blanchir au fond des vallées surcreusées , que des escarpements brusques séparent de ce monde des plateaux et des croupes supérieures . L' emploi du chariot , le roulage , a , comme le chemin muletier , son domaine géographique . C' est dans l' intérieur des grands continents , en * Asie comme en * Amérique ou dans l' * Afrique australe qu' il a pris son développement . Il y a là des espaces considérables où il a pu être pratiqué grâce à l' aplanissement naturel du sol . La route de chars a trouvé des conditions propices dans ces régions où l' accumulation , l' emportant sur l' érosion , étale des surfaces nivelées et découvertes que les ravinements n' ont que faiblement entamées et où la rareté des pluies laisse le sol assez résistant pour supporter le poids d' un chariot . Les dunes et les sables mouvants sont , en revanche , les obstacles à surmonter dans l' intervalle des montagnes qui enserrent souvent ces bassins intérieurs . De pareilles surfaces ouvrent de larges routes naturelles , certainement meilleures que les voies artificielles mal entretenues . Ce que les arabes d' * Algérie appellent outa désigne ces espaces ouverts . On peut rapprocher , au point de vue de la circulation , les plateaux de steppes entre le * Tell et le * Sahara algérien , la plaine entre * Pendjab et * Delhi , et celle du nord de la * Syrie , les karrous de l' * Afrique australe , les pampas de l' * Amérique du sud , etc. Entre la * Scythie et la * Tartarie , dans les plaines qui s' étendent de la mer * Noire à la * Volga , le chariot est depuis longtemps la règle . C' est dans la * Chine et le * Turkestan que s' organisa en grand un système de roulage . Comme le chariot scythe ou tartare , l' arba mongole , le tché-tseu chinois , chargés de six cents kilogrammes et traînés par quatre chevaux sont les véhicules appropriés à ce genre de route . Cependant , ces routes que l' homme n' a pas faites , sont l' objet d' une organisation qui en régularise le parcours . Elles sont jalonnées de points de repère , munies de stations . Elles prennent ainsi une personnalité qui en assure la persistance . L' on a pu relever , de distance en distance , les jalons qui marquaient la direction d' une de ces voies , aujourd'hui abandonnée , qu' avaient organisée les empereurs chinois de la dynastie des hans dans les premiers siècles de l' ère chrétienne : des piliers de pierres , placés à intervalles réguliers , et des vestiges de claies de roseaux contre l' envahissement des sables . Ce n' est pas autrement encore aujourd'hui , par une voie jalonnée aussi et munie de stations aménagées , que circulent les fonctionnaires chinois se rendant du * Kansou à la * Kachgarie . Ces moyens imparfaits ont plus ou moins servi malgré tout à fixer la circulation terrestre . Les points d' eau , les oasis remplissaient dans les régions arides l' office de stations intermédiaires , les dunes et les sables étant l' obstacle qu' il fallait éviter ou franchir au plus court . La route jalonnée , marquée de tourelles se relayant à moins de 10 km . Est le type perfectionné de ce mode élémentaire . Elle se contente d' effleurer le sol ; mais la facilité avec laquelle elle peut se prolonger pendant de longues distances , l' absence d' entretien dont elle s' accommode , contribuent à expliquer certains phénomènes de circulation qui nous étonnent dans l' histoire du grand continent asiatique . La facilité avec laquelle des tribus ou des peuples se transportent depuis la * Dzoungarie jusqu'à la * Caspienne , l' improvisation au temps de l' empire mongol d' un système de communications régulières d' un bout à l' autre de l' * Asie , tout cela montre quelle grande part il faut faire à la viabilité naturelle . Le nouveau monde offre des exemples analogues . Le sol uni des prairies qui s' étendent entre 36 et 35 degrés de latitude , des * Montagnes * Rocheuses au bas * Missouri , sur lequel , en 1881 , ont été posés les rails du chemin de fer de * Saint- * Louis à * Santa- * Fé , servait à une piste qui , sous le nom de * Santa- * Fe trail , était suivie par une file de charrettes lourdement chargées , entre les colonies espagnoles du * Nouveau- * Mexique et les premiers établissements fondés dans les états de l' ouest . La carreta espagnole , traînée par des boeufs , y avait trouvé un champ propre . Ces grands convois mettaient sept à huit semaines entre les * Montagnes * Rocheuses et le * Mississipi , mais déjà des transports importants pouvaient s' effectuer sur des distances de plus de 2 . 000 kilomètres . Ainsi s' imprime , dans ces modes rudimentaires de circulation et de transport , la marque impérieuse des milieux physiques et déjà se montre la supériorité de certains domaines pour la transmission de produits et les mouvements d' hommes et de choses . Une différenciation des contrées se dessine , assez grande pour influer sur le commerce , les relations et même sur les formations politiques . III . - la route construite . Les voies romaines : il faut arriver toutefois à la route construite , la chaussée empierrée telle que l' ont exécutée les romains , pour réaliser un progrès décisif dans l' évolution des moyens de transports . D' autres peuples , il est vrai , les chinois , les incas mêmes , ont construit des routes pavées ; mais aux romains appartient la combinaison de ces routes en un système , en un réseau , dont les parties se soutiennent . S' incorporant à la géographie , attirant à lui les relations , ce réseau a contribué à fixer les destinées des contrées . C' est l' application à la politique d' une idée primitivement commerciale . La voie romaine est une oeuvre d' ingénieur et de topographe . Cet assemblage de mortier , pierre et béton , pétri à chaux et à sable , est le prototype de nos routes modernes : il donne aux transports la régularité et la permanence , introduit un trait distinct dans la physionomie du paysage . La voie romaine , hochstrasse , dans les pays germaniques , même aujourd'hui en partie délaissée par la circulation , garde sa physionomie , on serait tenté de dire , sa fierté d' allure . Pour éviter les rivières , elle suit de préférence les croupes que n' ont pas entamées les vallées divergentes ; et , sur ces dos de terrains , cette bande de 8 à 10 mètres de large prolonge inflexiblement pendant des dizaines de kilomètres sa ligne droite . Usant des matériaux fournis par le sol , du bois comme de la pierre , elle couvre de dalles polygonales volcaniques les voies * Appienne ou * Latine , tandis qu' en * Gaule ou en * Germanie elle échafaude sur d' énormes pilotis le pont qui traverse le * Rhin à * Mayence , ou édifie au besoin , à travers les marais de la * Frise ou les fagnes de l' * Ardenne , ces chaussées en bois ( pontes longi ) , dont les madriers se montrent encore à demi enfoncés dans les tourbières . Même hors de service , son empreinte demeure sur le sol : un bout de chaussée herbeuse épargné par la charrue entre les héritages qu' elle sépare , nous avertit de son existence . Délabrée , négligée , elle suffit encore aux relations , à défaut de mieux ; et c' est par ce qui reste de la via egnatia que l' on chemine à travers l' * Albanie méridionale . Elle obéit à un plan systématique . De * Rome vers le sud , l' appia ne s' arrête qu' à * Brindisi ; la flaminia , de tronçons en tronçons , ne se termine qu' à * Rimini , sur l' * Adriatique . à travers la * Narbonnaise , l' aurelia se continue , après * Arles , par la domitia , pour joindre l' * Espagne et l' * Italie . De * Lyon , trois voies gagnent l' océan vers la * Saintonge , l' embouchure de la * Seine et celle du * Rhin . La voie de * Bavai à * Cologne relie et cimente en un tout le nord de la * Gaule , préparant la province ecclésiastique de * Reims et la future * Picardie . De * Londres à * Chester , les deux mers opposées sont mises en rapports . La voie romaine est surtout une oeuvre d' impérialisme , un instrument de domination qui serre en ses griffes tout un faisceau de contrées diverses et lointaines . Elle est restée en bien des contrées associée à l' histoire intime et vivante , car c' est par elle qu' ont cheminé , avec les marchandises , les pélerins ou les armées , tous les bruits du monde , les idées , les légendes . Aussi le populaire n' a pas manqué de lui assigner un nom , il l' a personnifiée , et il a choisi pour cela dans son vocabulaire ce qu' il trouvait de plus illustre : * César , * Trajan , * Brunehaut , * Charlemagne , etc . Bourgs et villages s' échelonnent sur son parcours , comme le prouve la nomenclature géographique chez nous et ailleurs : * Estrée , * Caussade , * Septime , * Soulosse , * Saverne , * Taverny , etc . Des villes comme * Reims , * Strasbourg , * Milan , * Augsbourg , grandissent comme noeuds de routes . D' autres se sont formées aux croisements de la navigation et des routes : * Lyon , * Metz , * Cologne , * Paris et * Londres . L' influence politique et commerciale de la route s' exprime topographiquement et se perpétue jusque dans le plan des villes . * Salonique est traversée de part en part par la via egnatia , qui constitue sa rue principale . Les voies du nord et du sud , sous les noms de rues * Saint- * Jacques et * Saint- * Denis , sont le petit axe de l' ellipse que dessine * Paris . à * Londres , * Holborn * Street et * Oxford * Street marquent les tracés que suivait , à partir du pont romain , la voie romaine de * Douvres à * Chester . Ligne d' attraction tant que la sécurité et la police y règnent , la route se change , dans le cas contraire , en ligne répulsive , voie de guerre dont s' écartent les habitants . Il y eut un temps , dit * Thucydide , où les villes , à cause de la piraterie , n' osaient s' établir au contact de la mer ; elles se tenaient en vue , mais à quelque distance . La même chose a eu lieu le long des routes que l' anarchie et le malheur des temps livraient aux invasions et au brigandage . C' est pourquoi , le long de la vallée du * Rhône ou de la voie * Domitienne , on voit , sur les hauteurs voisines , se dresser tant de bourgs fortifiés , de villes ou villages à enceintes murées comme les kasbah de l' * Afrique du nord , murailles aujourd'hui éventrées et croulantes , ruelles désertes où tout porte des vestiges d' abandon , mais qui racontent les misères et les périls des temps jadis . Elles ne se sont pas d' ailleurs assez écartées de la route , pour n' y pouvoir revenir dès que les circonstances redeviennent propices . Mais , en certains pays , la méfiance subsiste ; et les vieux bourgs restent farouchement à distance , regardant de loin le va-et-vient du commerce . L' influence de la voie romaine a survécu à la domination dont elle était l' instrument . Ce n' est pas en vain qu' elle avait servi d' organe de communication entre les contrées éloignées . C' est le réseau des voies romaines qui fit de l' * Italie un tout ; comme c' est lui qui , dans la * Gaule , prépara la configuration de la * France . Les contrées mêmes qui ne restèrent pas fidèles aux liens créés par la conquête suivirent , dans leur développement ultérieur , l' impulsion due à l' organisme vital dont elles avaient été dotées par * Rome . La frontière linguistique entre le français et les langues germaniques , en * Suisse et en * Belgique , a un rapport évident avec la direction des principales voies romaines : celle de * Martigny à * Avenches et de * Bavai à * Aix- * La- * Chapelle . Le latin se substitua au grec , dans la péninsule des * Balkans , le long des voies de l' * Adriatique au * Danube . La protection des routes reliant la * Loire à la * Seine et celle  -ci à l' * Escaut fut longtemps la principale affaire de la royauté capétienne , son principal levier d' action sur le domaine royal et en dehors . La possession de l' * Angleterre s' est disputée , entre saxons et danois , le long de la ligne de villes et colonies échelonnées sur la voie romaine de * Douvres à * Chester , devenue le watling street . IV . - routes modernes et chemins de fer : ce n' est guère que dans la période moderne et jusqu'à la veille des chemins de fer , que l' oeuvre systématique des routes recommença à se généraliser . Le réseau de routes royales dont * Colbert , et plus tard le corps des ponts et chaussées dotèrent la * France , fut l' expression de l' état centralisateur , dont la force était tout entière tendue de la capitale aux frontières . Les voies carrossables que * Napoléon pratiqua au mont * Genèvre , au mont * Cenis , au * Simplon , en reliant plus intimement l' * Italie au corps de l' * Europe , ouvrirent le champ à des rapports nouveaux . La route est l' instrument qu' emploie à ses débuts la colonisation européenne . En * Algérie , la barrière qui obstrue l' accès de l' intérieur fut ouverte à grands frais par ces routes pittoresques et monumentales que les gorges de * Chabet- * El- * Akra ou de la * Chiffa ont rendues célèbres . Avant que l' heure des chemins de fer eût sonné pour l' * Inde , une route avait été entreprise ( 1851 ) , pour relier de part en part la plaine de 3 . 000 kilomètres qui se déroule depuis les passes de l' * Afghanistan jusqu'au golfe du * Bengale : la voie de * Pechawer à * Calcutta , le great trunk road fut comme la voie * Appienne du nouvel empire des * Indes , oeuvre d' impérialisme , mais oeuvre populaire aussi , car elle facilita la circulation de cette fourmilière hindoue que des motifs de commerce , de religion ou de vagabondage entretiennent en mouvement perpétuel . Avant le transsibérien , la * Russie avait tracé à travers la * Sibérie la route des chercheurs d' or et des déportés . De 1811 à 1833 , le gouvernement fédéral des * états- * Unis construisit une route transversale , national road , qui , entre le * Maryland et l' * Ohio , franchit les * Alleghanys , mais s' arrêta dans l' * Indiana sans pousser jusqu'à * Saint- * Louis qui était son but primitif . Ces précédents doivent entrer en ligne de compte pour apprécier la grande révolution géographique à laquelle les chemins de fer ont donné le branle . Le réseau des routes a été le canevas sur lequel s' est inscrit en * Europe celui des chemins de fer . Accru chez nous par l' impulsion donnée aux chemins vicinaux , le roulage sur route a drainé la circulation vers les chemins de fer . Il n' est nulle part plus actif que dans les régions industrielles : dans celle de * Lille , par exemple , à côté d' un réseau ferré particulièrement serré , la route a trouvé dans de nouveaux moyens de transport ( automobiles , tramways électriques , etc. ) un renouveau d' activité . Les chemins muletiers continuent d' ailleurs à sillonner les montagnes et les contrées ; les pistes à suivre dans les steppes des directions marquées vers d' anciens marchés . Ainsi , dans les pays de vieille civilisation , l' appareil de circulation qu' avait formé le temps subsiste et coexiste avec la forme nouvelle . De là naît une différence des plus sensibles avec les régions que n' a pas déjà sillonnées une circulation plusieurs fois séculaire . Les routes bordées d' arbres font partie de la physionomie de nos vieilles contrées d' * Europe . Des villages de distance en distance , marquant d' anciennes étapes , s' animent sur leurs parcours ; parfois , à proximité veillent de vieux bourgs aujourd'hui un peu languissants et solitaires , poursuivant leur existence aux points mêmes où les anciennes nécessités de la circulation les avaient fixés . La place de ces marchés ou de ces petits centres administratifs était commandée par la possibilité d' y parvenir en quelques heures , d' en revenir le même jour . Leur répartition obéissait à une sorte de rythme en rapport avec le déplacement du train ordinaire de la vie . Cet ensemble manque dans les pays neufs . Ce sont des traits , entre beaucoup d' autres , que le regard est déconcerté de ne pas trouver dans les contrées où le chemin de fer , proles sine matre creata , est seul agent et seul maître . La route carrossable avait déjà fait ses preuves avant le chemin de fer . Elle avait contribué à supprimer en partie l' obstacle des * Alpes , ouvert l' * Algérie , franchi les * Appalaches , réalisé des réseaux de plusieurs milliers de kilomètres . En ces progrès s' exprimait le besoin de communications plus libres , plus étendues , qui travaillait partout la civilisation moderne . Ce que la route tentait , le chemin de fer allait l' accomplir . Le besoin allait , sinon créer , du moins perfectionner l' organe . Il est vrai que le nouveau mode de transport avait encore à surmonter de plus grands obstacles . Les poids énormes qu' il s' agit de transporter ne s' accommodent pas des pentes fortes ; quand ce n' est pas par des tranchées , des tunnels ou des viaducs que l' obstacle est surmonté , c' est au moyen de courbes longeant le flanc des vallées , graduant l' ascension des versants . Mais encore la prudence exige -t-elle , surtout sur les lignes de grand transport , que ces courbes ne dépassent pas un rayon assez restreint . à ces difficultés que l' art des ingénieurs a dû vaincre chez nous à grands frais , s' ajoutent , s' il s' agit de régions tropicales , celle des fleuves à crues périodiques , sur lesquels il est difficile d' assurer aux ponts des fondements solides . Cela crée des inégalités entre les régions ; et l' on s' explique qu' il y ait ainsi une avance prise par certaines contrées , celles qui offraient aux exigences nouvelles de ce mode de circulation les surfaces les plus favorables . La continuité de vastes plaines permettant de conserver des directions rectilignes , la consistance du sol permettant de garantir la solidité des déblais contre les glissements , l' aplanissement général des surfaces , devinrent des circonstances décisives . La supériorité du bassin parisien et de nos plaines du nord sur les régions accidentées du * Massif * Central , sur le morcellement territorial de la * Bretagne se dessina avec plus de force . Il s' écoula des années avant que le * Massif * Central fût traversé de part en part ; la compagnie dite du grand central ne put venir à bout de sa tâche et dut abandonner aux compagnies voisines ( * Orléans et p . - l . - m . ) les concessions obtenues . Dans l' * Europe continentale , l' avantage des communications faciles qui avait favorisé le développement des ligues hanséatiques et les rapports entre le * Rhin et l' * Elbe ( hellweg ) , revint plus que jamais à la zone qui traverse l' * Allemagne du nord au pied des dernières collines . Une zone de surfaces nivelées se prolonge en * Russie surtout entre les 50 et 55 degrés de latitude . Combien , au contraire , les rugueuses péninsules de l' * Europe méridionale étaient moins avantageusement disposées ! Leurs chaînes de plissement et l' activité de l' érosion qu' elles engendrent , y multiplient les obstacles . L' * Italie a dû lutter à force de bras et d' argent contre les glissements du terrain qui rendaient si difficile et si dispendieuse la construction , indispensable à son unité , de chemins de fer à travers les * Apennins de * Toscane . C' est qu' en effet , à mesure que se sont déroulées les conséquences du chemin de fer , la différence s' est accentuée entre les contrées qui en étaient pourvues et celles qui ne l' étaient pas , et a créé pour ces dernières une telle infériorité qu' à tout prix il a fallu la combattre . L' obstacle physique a cessé d' être irréductible . L' avantage politique et commercial est assez grand pour que les capitaux s' y mesurent . L' enjeu a grandi en proportion des bénéfices . C' est ainsi que nos montagnes et déserts ont été franchis par le rail . Les perfectionnements mécaniques ont marché de pair . On ne recule pas devant des pentes jugées jadis inabordables , jusqu'à 20 à 25 millim . Par mètre ; la traction électrique ouvre de nouvelles perspectives . Ainsi dans l' évolution des communications , l' obstacle matériel n' est plus que relatif . Il cède à la nécessité de relier les grands marchés producteurs , de perfectionner l' outillage économique d' un état . Est -ce à dire que les obstacles physiques soient supprimés ? Nullement . Il est même significatif que ces percées de montagnes par de longs tunnels nous ont mis aux prises avec un danger que ne connaissaient pas les routes d' autrefois , celui de l' irruption des eaux intérieures . Quelques changements qu' aient apportés les chemins de fer , ils s' ajoutent au passé plus qu' ils ne le remplacent . Il faut tenir grand compte de ce qu' avaient préalablement accompli les routes , des conséquences qu' elles avaient produites et qui persistent à travers les faits économiques de l' âge actuel . Par exemple l' industrie moderne s' est greffée très souvent sur les relations créées par les routes . Si beaucoup de nos villes industrielles ont su conserver leur vitalité malgré les vicissitudes auxquelles leurs genres de travail ont été en butte , elles le doivent à leur position sur des routes très anciennement fréquentées par le commerce . * Lyon , * Milan , * Zurich , * Nuremberg , * Leipzig ont été à l' origine des lieux de rencontres de foires , de marchés , à la convergence des routes . Une des plus actives zones industrielles du nord de l' * Allemagne est celle qui se trouve le long du * Hellweg , voie de commerce qui unissait le * Rhin à la sortie du massif schisteux au coude que l' * Elbe décrit vers l' ouest . La black country elle-même , en * Angleterre , comptait depuis longtemps des marchés qui s' étaient formés au passage de la route de * Londres vers la mer d' * Irlande ... ainsi avait été amassé le terreau fertile sur lequel devaient fructifier les développements futurs . Car ce n' est pas seulement la présence du combustible et du minerai , de la matière brute qui fait les foyers d' industrie : il faut compter l' élément psychologique qui tient aux habitudes , à la familiarité avec le dehors , aux perspectives de relations lointaines , enfin au crédit , au sens des affaires . Tout cela , ce sont des germes qui se déposent le long de ces vieilles routes . Là est une des différences essentielles entre l' * Europe et l' * Amérique . chapitre III . Les chemins de fer . I . - origine des chemins de fer : les deux éléments qui constituent le chemin de fer , le rail et la locomotive , ont une commune patrie d' origine . C' est sur les lieux où il a fallu aviser au transport de matières lourdes qu' on a commencé à se servir de rails . Le charroi sur rails fonctionnait sous terre , dans les mines de la * Grande- * Bretagne , avant qu' on ne vît se prolonger le ruban de voies ferrées à la surface . L' emploi de la force motrice de la vapeur , d' abord pour élever l' eau , puis pour actionner les métiers mécaniques était répandu à la fin du XVIIIe siècle dans les districts industriels et miniers de l' * Angleterre et du pays de * Galles . La substitution de la locomotive à la machine fixe , la combinaison de la locomotive et du rail , telles qu' elles furent réalisées pour la première fois par * Stephenson , après un premier essai entre * Stockton et * Darlington , en 1830 entre * Manchester et * Liverpool , sont des événements en étroite connexion avec les lieux où ils ont pris naissance . Par un enchaînement de procédés et de découvertes qui se succédaient depuis plus d' un siècle dans les régions minières et métallurgiques du centre et de l' est de l' * Angleterre , l' invention décisive avait été préparée et comme fixée d' avance . Elle est inséparable des faits précurseurs dans lesquels perce nettement , sous l' impulsion de la nature , le génie mécanique de la race . Ce furent notamment : 1 . La grande extraction de la houille , conséquence de son application à la fonte des minerais ; 2 . La substitution de la houille au bois et de la vapeur à la force hydraulique ; 3 . L' essor que prend l' exploitation du fer , par suite de sa substitution sur une grande échelle au bois dans les constructions . Ainsi , les principaux éléments de l' industrie moderne étaient déjà entrés en activité ; et s' annonçait l' importance qu' allaient prendre les régions dotées de fer et de houille . C' est dans ces laboratoires naturels des mines du * Midland , du * Lancashire , du * Northumberland , de la * Basse- * écosse , qu' on peut saluer l' avènement du machinisme . Dans l' espace de quelques années , des voies ferrées ne tardèrent pas à être établies entre * Liverpool et * Manchester , * Manchester et * Leeds , * Leeds et * Bradford , * Derby et * Newcastle ; et les mailles du réseau n' ont plus cessé de se resserrer dans cette région . Il y a , entre le chemin de fer et les grandes forces de l' industrie moderne , un rapport réciproque de cause et d' effet , qui se marque dès l' origine . Là fut signé leur acte de naissance . Ce rapport se marque aussi sur les continents européens , de même qu' aux * états- * Unis . Les premiers chemins de fer y apparaissent dans des régions industrielles déjà en travail , auxquelles ils apportent un surcroît de vitalité , telle , en * France , la zone * Lyon- * Saint- * étienne et la * Haute- * Alsace , en * Belgique la région de * Liège , en * Allemagne celle de * Dresde , * Leipzig , * Magdebourg ; de même , au delà de l' * Atlantique , des rapports se nouent entre * New * York et la * Pensylvanie . Dès le début , la puissance nouvelle apparaît dans tout son jour . Son développement continuera à s' alimenter surtout dans les contrées qui disposent de matières d' échange en assez grand nombre pour organiser économiquement le trafic , particulièrement dans les régions de houille : * Grande- * Bretagne , * Belgique , * Westphalie , * états- * Unis du nord-est . Dans la * Pensylvanie orientale , six ou sept compagnies , les coal roads vivent du transport de l' anthracite . à peine le rail commençait -il à prendre possession de la * Chine , que déjà le * Chan- * Si , pays du fer et de la houille , prend la tête du mouvement . Le chemin de fer répond partout à l' appel de cette forme d' industrie essentiellement moderne qui met en mouvement d' énormes masses minérales . II . - développement des chemins de fer : les chemins de fer obéissent à une loi de multiplication qui rappelle l' accroissement de vitesse dû à la pesanteur . Lentement d' abord , puis de plus en plus rapidement , ils étendent leurs ramifications sur la surface du globe . La longueur des lignes qui , en 1840 , n' était encore que de 7 . 679 kilomètres , et qui , même en 1870 , trente ans après , n' atteignait que 206 . Ooo kilomètres , s' élevait à 790 . 000 kilomètres en 1900 , et peut être évaluée en 1911 à 1 . 300 . 000 kilomètres , soit plus de vingt-cinq fois la circonférence du globe . Encore ce résultat ne donne qu' une imparfaite idée de la puissance de mouvement qui est imprimé aux choses et aux hommes ; car la plupart des lignes sont aménagées aujourd'hui pour supporter de bien plus puissantes machines et mettre en mouvement des trains dix fois plus lourds que dans la période de début . Vitesse et puissance ont au moins quadruplé . Cependant , le réseau est encore loin d' envelopper toute la partie terrestre du globe ; de grandes surfaces lui échappent dans l' intérieur de l' * Asie , de l' * Afrique et de l' * Amérique du sud ; tandis que , sur certains points , les battements du pouls s' accélèrent jusqu'à la fièvre , beaucoup de contrées restent à l' écart , sinon inertes , du moins obstinément fidèles aux modes archaïques de transport nés du milieu géographique . Ce contraste était bien moins marqué autrefois . L' état actuel des communications fait apparaître en lumière crue les effets de l' isolement ; ou du moins , l' isolement ne semblait pas jadis une anomalie , une sorte d' infraction aux conditions générales ; ce sont les progrès du commerce au service d' une industrie exigeante de matières premières , avide de débouchés , qui ont élargi l' écart , creusé presque un abîme entre les contrées englobées dans le réseau mondial et celles qui lui échappent . Il se crée ainsi des différences régionales profondes . Nous n' avons pas à exposer les résultats sociaux des chemins de fer : leur importance est estimée telle désormais que , depuis un quart de siècle , 10 ou 20 . 000 kilomètres viennent s' ajouter chaque année aux réseaux ferrés du globe . La portée géographique des chemins de fer n' a été que plus lentement aperçue . Nous avons quelque peine aujourd'hui à comprendre que , pendant une première période , ils aient été envisagés surtout comme un moyen de transport local . Ce fut pourtant le cas , non seulement en * Europe , mais aux * états- * Unis . De même qu' en * France , en * Allemagne , on procède par lignes isolées entre deux villes voisines ( * Paris- * Saint- * Germain , * Lyon- * Saint- * étienne , * Thann- * Mulhouse , * Furth- * Nüremberg , * Brunswick- * Wolfenbüttel , * Halle- * Magdebourg , * Dresde- * Leipzig , * Petrograd- * Tsarkoé- * Selo ) ; les premières lignes construites aux * états- * Unis ne répondent à aucun plan général ; de grandes difficultés s' opposent au raccord d' un état à l' autre . L' oeuvre est sporadique , diffuse suivant les besoins locaux . Les idées vacillent encore sur la portée géographique du nouveau mode de transport . On n' aperçoit pas les conditions véritables dans lesquelles il lui est possible d' exercer pleinement son action . Tant qu' il n' embrasse que de courtes distances , le ruban de fer ne fait qu' ajouter un élément de plus aux nombreux moyens de communication dont disposent déjà nos vieilles contrées d' * Europe . Le surcroît de célérité dans un rayon restreint n' introduit pas dans l' économie des relations préexistantes un changement radical . Les conditions de vie locale peuvent persister , telles qu' elles ont été fixées depuis des siècles par les routes et les étapes ; bourgs , villes ou marchés répondant aux distances moyennes franchissables dans une journée , telles qu' elles se sont imprimées sur le sol et dans les habitudes . Les intérêts qui sont liés à cet ancien état conspirent pour en conserver le bénéfice , réussissent à tenir en échec le chemin de fer , tant qu' il n' intervient que comme agent local de transport . Ne voyons -nous pas les diligences résister plus d' une fois , pour de faibles parcours , à la concurrence de la voie ferrée ? Lorsqu' on nous raconte que , en * France , à l' époque de l' établissement des chemins de fer , certaines villes déclinèrent de propos délibéré l' avantage d' en être pourvues , cette manière de voir nous étonne . Elle s' explique pourtant , sans se justifier , par des raisons assez naturelles à une époque où on pouvait encore mettre en balance les avantages qu' il apporte et les perturbations économiques qui en sont la suite . Le chemin de fer ne parvient à racheter avec usure les frais d' outillage et d' établissement qu' il exige que par la longueur des trajets et l' étendue des distances qu' il embrasse . Les dépenses étant loin d' augmenter en proportion des longueurs kilométriques , il en résulte que l' économie de frais s' accentue avec les distances . Elle s' ajoute aux avantages de régularité , de capacité et de vitesse . En sorte que , plus le chemin de fer étend son envergure , plus il entre pleinement dans la réalité de son rôle . Peu de personnes étaient en état de voir vers 1835 les conséquences que l' expérience devait mettre en lumière . Ce fut en * France le mérite de l' école saint-simonienne d' avoir eu le pressentiment de ces vérités , d' avoir entrevu que l' oeuvre future des chemins de fer s' inscrivait dans un vaste plan de communications mondiales , parmi lesquelles le percement de l' isthme de * Suez . Ces premières hésitations se traduisent dans le fait qu' en 1840 la longueur des voies ferrées sur toute la surface du globe n' était encore que de 7 . 679 kilomètres : et sur ce chiffre , la part de la * France était à peine de 500 , celle des * états- * Unis s' élevait déjà à 5 . 000 . Les * états- * Unis offraient un spectacle instructif ; l' idée de réseau y avait pris corps , et reçu un commencement de réalisation . Malgré les entraves du particularisme d' état , partout , dans ce pays neuf , fermentait le désir de mettre en rapport les centres de production intérieurs et ceux d' activité maritime . La grande oeuvre du canal * érié , mettant * New- * York en communication avec les lacs , avait été achevée ( 1825 ) ; et cet exemple avait suscité la construction d' autres canaux en * Pensylvanie et ailleurs ; tandis que sur l' * Ohio et le * Mississipi , de nombreux services de bateaux servaient au transport du coton et au va-et-vient de ce peuple voyageur . Mais pour combien de temps l' impatience américaine s' accommoderait -elle de ces lenteurs ? Un mot était dans toutes les bouches : railroad ; il était l' objet d' un de ces engouements qui se répandent de temps en temps comme une traînée de poudre en * Amérique . Par la supériorité de vitesse , de capacité , de régularité , il convenait plus que la navigation intérieure aux besoins et aux instincts qui sont au fond de l' âme yankee . L' impulsion , naturellement , partait des grandes villes maritimes , points où se concentraient déjà le commerce , le travail manufacturier , les capitaux : * Boston , * New * York , * Philadelphie , * Baltimore , furent les capitales nourricières d' entreprises concurrentes . à la rigueur la navigation fluviale ou le cabotage maritime pouvaient provisoirement suffire à pourvoir de coton les manufactures du nord : quelques lignes furent amorcées dans cette direction ; mais une déviation singulière se produisit dans les courants de circulation . Elle prit décidément la direction de l' ouest . Au delà des * Appalaches , la colonisation s' était emparée des fertiles territoires de l' * Ohio ; les mines de houille s' exploitaient à * Pittsburg ; * Cincinnati était devenu un marché d' élevage ; on entrait enfin de jour en jour plus en contact avec cette prodigieuse avenue navigable de 2 . 000 kilomètres qu' ouvrent les lacs et que bordent , au sud et à l' ouest , de vastes espaces fertiles . L' élan ne s' arrêta plus ; c' est de l' est à l' ouest plutôt que du nord au sud qu' agit l' attraction . Le branle était donné en cette direction dès 1835 ; et au bout de quelques années à peine , on pouvait voir * Boston relié par voie ferrée au * Saint- * Laurent , * New * York aux lacs * Ontario et * érié , * Philadelphie à * Pittsburg , * Baltimore à l' * Ohio . Ainsi se manifestait déjà le rapport étroit entre le chemin de fer et la colonisation . La marche de l' un se réglait sur celle de l' autre ; un pacte se nouait entre ces deux puissances du monde moderne . S' il s' était trouvé alors un prophète capable de prévoir les millions d' immigrants que l' * Europe devait jeter vers l' * Amérique , il aurait pu du même coup prévoir les milliers de kilomètres qui s' ajouteraient à ces rudiments de réseaux ferrés . Dès 1854 , à travers une confusion de lignes entreprises et multipliées sans plan général , les principales trunk lines se dessinaient dans le sens des parallèles . Ayant franchi les principaux obstacles , elles voyaient se dérouler devant elles les perspectives des prairies ; et au delà se laissait entrevoir le * Far- * West , l' illimité dans les espoirs comme dans les espaces ! III . - l' idée nationale et stratégique : nos vieux pays d' * Europe eurent à lutter contre d' autres difficultés . Ce n' est pas en vain que plusieurs siècles d' histoire avaient travaillé à fixer la figure des états et le site des villes . Les chemins de fer eurent à s' adapter aux réseaux préexistants de communications , à des rapports cimentés par le temps , à des organismes politiques qui avaient à se défendre contre leurs voisins , à des individualités nationales taillées sur un autre patron et à une mesure différente qu' en * Amérique . Chaque état aborda la construction des chemins de fer suivant ses besoins et ses moyens . L' * Angleterre insulaire , plus avancée que le continent dans la voie de l' industrie et plus familière avec la puissance du crédit , s' engagea résolument ; et déjà * Birmingham et * Liverpool réalisaient la liaison entre son principal foyer d' industrie et son principal foyer commercial . L' état belge se hâta de mettre * Malines et sa capitale en relation avec * Anvers , sa place de guerre . En * Allemagne , l' idée d' unité nationale que , avec une remarquable prescience , * Frédéric * List , après * Goethe , avait démêlée dans l' avènement des chemins de fer , reçut un commencement d' application par la jonction des principales villes de la grande plaine du nord , * Berlin avec * Stettin ( 1843 ) ; avec * Hambourg , * Breslau , * Magdebourg ( 1846 ) ; avec * Dresde et * Cologne ( 1848 ) ; bientôt suivie de la jonction avec le sud par * Nüremberg et * Augsbourg . Et dès 1842 , nos orateurs pouvaient dénoncer avec inquiétude les voies de convergence qui aboutissaient à * Cologne , * Mayence , * Mannheim , et concentraient les forces militaires de la confédération germanique . La * Russie eut pour premier soin d' unir directement ses deux capitales , et , de 1843 à 1851 , exécuta sa ligne de * Pétersbourg à * Moscou : plus tard seulement elle devait entreprendre la lutte contre son principal ennemi , la distance . L' idée stratégique de conservation , de défense , s' imposa comme une nécessité primordiale dans la plupart de nos pays d' * Europe . C' est l' instinct de chaque être de pourvoir avant tout à sa conservation personnelle : les états n' y ont pas manqué . Quand on lit les délibérations de nos assemblées , en 1842 , à propos de la constitution de nos principales lignes , on est frappé de la place qu' y tiennent les préoccupations stratégiques . La * Russie , après l' épreuve de la guerre de * Crimée , s' empressa de réparer l' insuffisance de son réseau vers les points reconnus vulnérables . Plus éprouvée encore après la guerre de 1870 qui avait mutilé notre territoire , la * France a dû reconstituer , en vue de sa nouvelle frontière , son système de circulation , adapter et relier de nouveau ses lignes de chemins de fer , ses canaux ; et , comme dans une chair qui a saigné les fibres tendent à se rejoindre , elle a essayé ainsi de cicatriser sa blessure . C' est pour disposer plus facilement de ses forces militaires et les porter d' un bout à l' autre de son territoire , que la * Turquie a entrepris les lignes qui , de * Salonique à * Constantinople , de * Scutari à * Bagdad , de * Damas à * La * Mecque , tendent à relier les membres éloignés de ce corps puissant et lourd . Quand la * Chine , si défiante et réfractaire , s' est décidée à la locomotive , elle a eu soin de tracer comme ligne fondamentale de son réseau la voie qui unit les deux parties toujours divergentes et hétérogènes de cet empire , le nord et le sud , * Pékin et * Hankeou , et comme on disait au moyen âge * Cathay et * Manzi . " nous croyons , disait en 1837 * Dufaure , que les principales lignes de communication destinées à unir le nord au midi , l' est à l' ouest , et * Paris à toutes les extrémités du royaume , ne sont pas seulement d' un intérêt commercial , mais surtout d' intérêt national . " telle fut en effet la conception qui , en 1842 , présida au plan d' ensemble qui , malgré les modifications apportées par le temps , régit encore la physionomie de notre réseau . Sept lignes rayonnent de * Paris vers l' * Angleterre , la * Belgique , l' * Allemagne , l' * Espagne à * Bayonne , l' océan à * Nantes , la * Méditerranée à * Marseille , auxquelles s' ajoutaient ( titre premier de la loi du 11 juin 1842 ) une ligne de * Bordeaux à * Marseille et une autre de * Lyon à * Mulhouse . L' idée maîtresse est celle de l' unité nationale . C' est sur ce tronc que l' arbre a développé ses branches . Ce fut d' abord , comme presque partout , par des concessions partielles , des tronçons de lignes que procéda l' exécution de ce plan . Mais l' expérience ne tarda pas à montrer qu' en matière de chemin de fer c' est par la combinaison et l' étendue qu' un réseau peut acquérir la vitalité suffisante . Si en 1851 la longueur des lignes exploitées en * France n' était encore que de 3 . 625 kilomètres , tandis que sept ans après elle avait plus que doublé et que vingt ans après elle avait presque sextuplé , c' est que la fusion des multiples compagnies du début en six compagnies principales avait fourni la large base territoriale nécessaire à l' exécution et à l' extension du réseau . Pour soulever , et comme le disait en 1875 un orateur , " mettre en mouvement ces millions de tonnes qui dormaient depuis des siècles " , il fallait un levier suffisant pour que , le surplus d' un côté compensant le déficit provisoire de l' autre , toutes les parties du territoire pussent subir l' impulsion , participer au mouvement de vie et que , de proche en proche , le tressaillement de la vie réveillant les eaux dormantes les entraînât dans les nouveaux courants de civilisation . C' était un progrès : cependant la conception du rôle des chemins de fer ne s' est dégagée que peu à peu , par la puissance accumulée et combinée des effets . On mit longtemps à découvrir en * Europe que c' était plus encore dans le mouvement imprimé aux choses , dans le transport des marchandises plus que dans celui des voyageurs , que consistait la révolution profonde apportée par les chemins de fer . Cette idée n' apparaît guère dans les discussions auxquelles ils donnèrent lieu dans nos assemblées . On considère la puissance de cet instrument pour mobiliser les hommes , on ne prévoit pas à quel point il mobilisera les choses . Pendant longtemps , le trafic des marchandises fut , en * France , inférieur à celui des voyageurs ; il n' atteignait même , en 1855 , qu' un demi-million de tonnes . L' insuffisance et l' exiguïté des gares et installations qui datent de cette époque nous paraissent dérisoires . IV . - extension récente du réseau ferré : le maniement régulier et à peu de frais de masses énormes de produits et de matières premières a été rendu possible par la navigation à vapeur . L' accroissement général du tonnage devint une nécessité à laquelle durent s' adapter tous les moyens de transports . Une combinaison dut s' organiser qui força les chemins de fer à agrandir leurs installations et à augmenter la puissance de leurs machines ; fleuves et canaux à approfondir leurs chenaux , à élargir leurs écluses ; ports à s' amplifier dans des proportions qu' on n' avait pu prévoir . Cette coopération des moyens de transport a marché de pair avec l' allongement des parcours . Elle a suscité , au cours de son évolution , une telle foule de forces vives qu' elle a dû sans cesse faire face par de nouveaux perfectionnements à de nouveaux besoins . En grande partie , la fonction a créé l' organe . vires acquirit eundo n' est nulle part plus applicable qu' en matière de chemin de fer . Lorsqu' on compare la période si lente des débuts à l' accélération qui va se précipitant dans les quatre ou cinq dernières décades , on sent qu' une force nouvelle agit en eux qui prend sa source dans des rapports plus étendus d' un caractère mondial . On aurait pu croire en 1875 que la plupart des états d' * Europe avaient achevé leurs réseaux , sauf l' * Italie et la * Russie , déjà pourtant fort avancées ; néanmoins , de 1875 à 1910 , la longueur des lignes a presque triplé . Une loi comparable à celle qui règle la chute des corps préside à cet accroissement . De 30 . 000 dans la décade qui suit 1840 , il monte à 69 . 000 ( 1860 ) , puis à 101 . 000 ( 1870 ) , à 162 . 000 ( 1880 ) , à 245 . 000 ( 1890 ) . Légère diminution de 1890 à 1900 , mais le progrès reprend de plus belle de 1900 à 1910 . En même temps on commence les réseaux asiatiques et africains : en 1854 , celui de l' * Inde qui compte aujourd'hui 50 . 000 kilomètres ; en 1881 , le transcaspien ; en 1891 , le transsibérien , éléments essentiels du réseau de la * Russie d' * Asie qui ne compte pas moins de 17 . 000 kilomètres aujourd'hui ; tandis que le réseau algérien est concédé en 1860 et qu' à l' autre extrémité de l' * Afrique se constitue le réseau du * Cap ; sans parler des voies qui s' ouvrent en * Australie et en * Amérique du sud . La longueur des chemins de fer du monde qui en 1870 était évaluée à 206 . 000 kilomètres , dépasse aujourd'hui un million de kilomètres . L' envergure des rapports ne cesse de croître avec les longueurs kilométriques . C' est dans les transports directs à grande distance que le chemin de fer réalise sa supériorité et exerce le maximum de son action géographique . Aussi peut -on dire que sa tâche n' est jamais finie et qu' un besoin inhérent de croissance le travaille . Même dans les contrées d' * Europe qui semblent arrivées à un état de saturation , des additions et des raccordements s' imposent pour satisfaire à de nouvelles nécessités économiques . La * France cherche à retenir les courants de circulation qui lui échappent , à relier plus directement ses principaux foyers de production industrielle , et surtout ses ports que le plan centralisé de son réseau primitif laissait trop à l' écart . La densité du réseau ferré atteint son maximum dans l' * Europe occidentale et les * états- * Unis du nord-est atlantique . En * Belgique , dans le nord de la * France et dans la zone méridionale de la plaine allemande , il n' y a pas de point qui soit à 16 kilomètres d' une ligne de chemin de fer . Arrivé à ce point , il semble que le développement doive s' arrêter . Mais la traction électrique ouvre de nouvelles possibilités , utilisées surtout dans les régions industrielles . Tout un nouveau réseau se greffe sur le principal : chemins de fer locaux et tramways suburbains sont comme la menue monnaie qui facilite les transactions . En * Angleterre , en * Belgique , dans la plaine subhercynienne allemande , dans la * France du nord , la * Lombardie , comme dans le * Massachusets , il y a peu de points où les hommes aient à faire 2 kilomètres de marche pour atteindre une voie ferrée . Les pays où il semble que la saturation soit atteinte restent encore l' exception . En dehors de l' * Inde et de * Java , il ne s' est formé de véritables réseaux complets que dans la zone tempérée . Aucune raison ne s' oppose cependant à ce que les chemins de fer étendent leurs ramifications jusqu'au travers des régions polaires et équatoriales . Déjà se projettent des lignes de pénétration partant de la côte sur toute la périphérie des continents tropicaux : au * Brésil , dans l' * Afrique orientale , dans l' * Australie occidentale . Le rail pénètre dans la zone arctique à * Narvik , * Dawson * City , * Arkhangel . Ainsi des jalons sont posés pour la formation d' un réseau mondial . Le réseau européen se relie par le transsibérien à celui qui s' ébauche au nord de la * Chine . Celui des * états- * Unis pénètre dans le * Mexique par deux grandes artères . Entre le réseau indien et le réseau russe en * Asie , comme en * Afrique entre les lignes d' * Algérie , d' * égypte et du * Cap , dans l' * Amérique du sud entre la * Bolivie et l' * Argentine , il y a solution de continuité . Mais le comblement de ces lacunes n' est qu' une question de temps . L' état actuel des communications fait apparaître en lumière crue les effets de l' isolement . Cet état , jadis accepté comme un fait naturel , choque aujourd'hui comme un anachronisme . Les maîtres de l' * Inde voient dans les chemins de fer le moyen le plus efficace pour combattre le fléau qui décime périodiquement leurs millions de sujets : la famine . Mais surtout nos industries intensives , dans leur appétit de débouchés et de matières premières , souffrent impatiemment que des contrées se dérobent . Leur isolement fait l' effet d' une infraction qui ne peut durer . Pour toutes ces raisons , l' extension du réseau des voies ferrées n' est pas près de s' arrêter . 10 à 20 . 000 kilomètres s' y sont ajoutés annuellement dans le dernier quart du siècle . Ce mouvement continuera et peut nous réserver encore bien des surprises . V . - courants internationaux de l' ancien monde : une des conséquences les plus importantes du développement du réseau mondial est l' établissement de contacts tendant à la formation d' une sorte d' économie internationale . Des siècles d' histoire avaient élevé des barrières entre les peuples d' * Europe , dressé des frontières douanières , organisé chaque état de façon à se suffire à soi-même . Ces habitudes traditionnelles sont battues en brèche . Ce ne sont plus seulement les diverses parties d' un même état qu' il s' agit de mettre en rapports plus intenses , mais les contrées qui , par leurs produits , s' entr'aident et se complètent , quels qu' en soient la situation géographique et le statut politique . Entre le nord- * Amérique et le sud-est de l' * Europe se crée ainsi une chaîne de relations fondée sur les besoins de nourriture . Il s' en forme d' autres suivant les besoins de l' industrie en minerais ou combustible . Des lignes internationales dessinent à travers l' * Europe de grandes diagonales qui continuent les lignes de navigation et se combinent en une sorte de système européen . Par * Constantinople , ce réseau se prolonge en * Asie * Mineure . Par * Moscou et * Samara , il s' enfonce en * Sibérie et se relie au réseau chinois . L' * Eurasie communique d' une extrémité à l' autre , de l' * Atlantique au * Pacifique . Des combinaisons de tarifs favorisent certains courants . Dans la concurrence des voies maritimes de l' océan et de la * Méditerranée , les chemins de fer décident . La * Suisse occidentale est disputée entre * Anvers et * Marseille . Le puissant système des chemins de fer allemands parvient , à l' aide de tarifs spéciaux , à refouler devant lui , en * Roumanie et dans le sud-est de la * Suisse , le commerce méditerranéen , en même temps qu' il se lie avec l' * Italie par les percées alpestres . Nos compagnies du nord , de l' est et du p . - l . - m . Ont des tarifs destinés à attirer le transit . Le p . - l . - m . Les abaisse en faveur des expéditions au delà de * Suez . Il s' est formé et se développe en * Europe une politique internationale des chemins de fer , dont l' idée essentielle est la poussée vers l' est , comme en * Amérique c' est la poussée vers l' ouest . VI . - le rail et la mise en valeur de l' * Amérique : nul exemple n' est plus propre à mettre en lumière la prodigieuse puissance des chemins de fer que celui des * états- * Unis . Le problème du transport , transportation suivant l' expression compréhensible qu' on rencontre dans la littérature américaine , n' a nulle part été abordé et résolu avec plus de hardiesse . Avant les chemins de fer , l' attention s' était déjà portée sur les canaux , les voies navigables , les routes à longue distance même . Mais seul le rail devait permettre de réaliser les possibilités en quelque sorte illimitées du nouveau monde . D' immenses espaces , à peu près vides , s' ouvraient au delà de la barrière des * Appalaches ; à peine quelques embryons de population blanche avaient commencé à se former sur les bords de l' * Ohio . De 1821 à 1915 , environ 29 . 000 . 000 d' européens ont franchi l' * Atlantique pour se transporter dans ces pays neufs . Ce fleuve humain qui , depuis trois quarts de siècle , ne cesse de couler , tantôt accélérant , tantôt ralentissant son cours , se nourrit de sources de plus en plus éloignées . Il roule tour à tour , comme le * Nil rouge succédant au * Nil vert dans l' inondation périodique , des éléments différents , d' abord irlandais , puis allemands et scandinaves , enfin italiens , slaves , orientaux de la * Méditerranée . Mais chaque année c' est encore 400 . 000 ou 500 . 000 êtres humains que les paquebots d' * Europe amènent aux ports des * états- * Unis . Depuis dix ans ce flot puissant envahit aussi le * Canada : l' immigration , faible auparavant , s' y tient annuellement aujourd'hui aux environs de 200 . 000 . Cette masse humaine jetée par les paquebots d' * Europe sur le continent américain , ne s' y est pas répandue au hasard ; elle ne s' est pas émiettée ainsi que jadis faisaient nos trappeurs franco-canadiens comme une poussière dans ces vastes espaces : si elle s' est canalisée en quelques courants principaux suivant une marche régulière , de telle sorte que le centre de gravité de la population n' a pas cessé de se déplacer dans le sens de l' est à l' ouest , - c' est grâce aux chemins de fer . Ils ont servi de véhicule à la colonisation . Plus on s' écartait des côtes pour s' avancer vers l' intérieur au delà de toute route tracée , plus la locomotive exerçait une action exclusive , devenait autocrate . Elle donnait au sol qu' elle traversait , ou dont elle s' approchait , la seule valeur qui pût le faire apprécier en ces pays neufs , celle d' un capital producteur d' objets de commerce . Le mirage qui attire vers ces contrées nouvelles un flot humain sans cesse renouvelé , n' est plus celui des mines de métaux précieux , mais celui des produits et salaires auxquels donne lieu une vie commerciale intense . Il ne s' agit plus de vivre chichement d' une terre avare , de consumer son énergie dans un labeur ingrat , mais , après avoir emprunté à une terre presque vierge un produit facile , de le transformer aussitôt en une richesse circulante : la moisson aussitôt changée en chèque . Cette richesse ne peut naître qu' au contact du rail . Celui  -ci vivifie ce qu' il touche . Dans les parties encore inoccupées de l' ouest , la concession d' une bande de terres publiques de 32 kilomètres à droite et à gauche de la ligne , joue le rôle d' une subvention pour la construction des principales voies-maîtresses qui traversent d' un océan à l' autre les * états- * Unis et le dominion . Les compagnies ont été ainsi investies d' un capital de spéculation qui , quels qu' aient pu être les abus , les a intéressées à ménager par l' application de tarifs modiques le transport à longue distance des produits qui pouvaient alimenter leur trafic . Que ce soit aux * états- * Unis , au * Canada , dans l' * Argentine , ou en * Australie , ces produits ne pouvaient être que ceux que réclamait la vieille * Europe , pour la nourriture de ses habitants , pour la consommation de ses industries . C' était le blé , le maïs , la laine , produits de contrées tempérées ; le coton , produit subtropical . Le développement de la navigation maritime , la régularité et la célérité des traversées , avaient si bien aplani les frets entre les principaux ports des deux côtés de l' * Atlantique , qu' au chemin de fer seul appartenait le pouvoir de faire pencher la balance dans la concurrence des prix . C' est ce qu' a réalisé l' esprit commercial des américains . Ils se sont attaqués corps à corps et systématiquement à la distance . Leur force tient à ce qu' ils sont arrivés à pratiquer sur les parcours généraux , mais non locaux , des voies ferrées , les frets les moins élevés qu' il y ait au monde : leur moyenne s' est abaissée de près d' un tiers entre 1870 et 1900 . Ce résultat n' est pas un simple effet naturel de la concurrence ; il a été acquis par une suite d' efforts , il date de la période de fusion et d' amalgamation . le mérite en revient à l' organisation des courants de trafics , qui ont concentré le plus économiquement possible , entre points de production et points d' embarquement , la plus grande masse possible de marchandises . Il suppose des combinaisons et des calculs sans cesse à l' épreuve des circonstances ; c' est un échafaudage reposant sur des bases qu' il faut sans cesse surveiller . L' organisation reste assez fluide pour que les courants ne puissent pas se figer . Par l' ampleur qu' embrasse ce système de voies ferrées , désignées sous le nom des potentats des finances qui les dirigent , il constitue une puissance qui tire sa justification de l' énormité des produits qu' elle s' est montrée capable de soustraire à la loi de la pesanteur . L' histoire des guerres de chemins de fer , suivie de contrats ( pooling ) , reste un des chapitres les plus curieux de l' histoire économique . Mais , dans cette série de vicissitudes , il y a d' autres forces en jeu que celles de calcul et de spéculation . Il y a l' entrée en lice de contrées nouvelles , la rapide mise en valeur et en circulation de tout ce que le continent américain , au nord comme au sud et à l' ouest , dans les prairies comme dans la * Pampa argentine , au * Canada comme dans les * Montagnes * Rocheuses , possédait de ressources latentes prêtes à sortir de terre . La région des prairies était comme une réserve ménagée pour l' humanité grandissante . Lorsque , dans la seconde moitié du XIXe siècle , la colonisation s' y est développée , elle est devenue un grenier du monde : les dix prairies states , sur une superficie triple de la * France , ont , depuis 1850 , quintuplé leur population ; c' est surtout dans la période de 1860 à 1880 que l' agriculture en a pris possession jusqu'à l' extrême limite des régions arides . Elle s' est spécialisée et la culture du maïs s' est concentrée dans les cinq corn surplus states ( * Illinois , * Iowa , * Kansas , * Nebraska , * Missouri ) qui fournissent à eux seuls plus de la moitié de la production mondiale . Comme au nord du 42e degré les gelées tardives nuisent au maïs , c' est le blé qui règne dans le * Minnesota , la vallée de la rivière * Rouge , comme plus haut dans le * Manitoba canadien d' où l' * Angleterre tire 80 millions d' hectolitres . Ces sols unis , faciles à travailler , ont l' avantage de produire des grains de qualité uniforme , qui peuvent être confondus en masse dans les transports et les transactions . La moisson à peine finie se change en chèques pour les propriétaires . Quand la récolte de maïs manque ou menace de manquer dans les cinq états , c' est un afflux de près de trois cent mille porcs au delà de la moyenne ordinaire , qui encombrent tout à coup le marché de * Kansas * City . à côté des gares s' étalent les parcs à bestiaux pour les bêtes à cornes , se dresse l' élévateur pour les grains , auxiliaires nécessaires au rassemblement en grande masse des objets transportés par le chemin de fer . C' est ainsi que , par quantités colossales , grains , blé , viande , peaux sont transportés par les grangers roads , en wagons appropriés , à des prix très bas , sur plus de 2 . 000 kilomètres , jusqu'aux ports d' embarquement pour l' * Europe . VII . - chemins de fer et densité de la population : l' étendue dans la continuité des conditions physiques , tel est en * Amérique l' avantage géographique que les chemins de fer ont mis en valeur . La structure à grands traits de ce continent s' y prêtait . C' est au fond une nouvelle manifestation des causes qui avaient déjà fait leurs preuves dans l' expansion des sociétés humaines . De temps immémorial , en * Asie , la plaine de l' * Hindoustan , les grands plateaux de loess de la * Chine avaient montré ce que vaut l' étendue dans des conditions semblables comme facteur numérique , comme force de multiplication et d' accumulation . Il en eût été de même dans la région russe de la terre noire si les cataclysmes des invasions n' en avaient retardé le développement . Cette fois , c' était avec le machinisme que l' homme entrait en possession du sol . Par les chemins de fer , steamers , télégraphes , élévateurs , charrues à vapeur , usines , machines d' extraction , tout ce que la force mécanique peut ajouter à la force manuelle , tout ce que la capacité de transporter peut ajouter à la capacité de produire , tout ce que la rapidité d' informations stimule d' initiatives , a concouru à la mise en valeur de ces vastes territoires . Grâce à la machine , le maximum de production peut être atteint avec le minimum de main-d'oeuvre . Aussi voit -on la population rurale dans les prairie states , qui comptent déjà plus de quarante ans de colonisation , rester notablement inférieure aux chiffres qu' avaient atteints , dans l' ancien continent , les grandes contrées agricoles . La densité de la population dans l' * Iowa ne dépasse guère encore 16 habitants par kilomètre carré , moyenne qu' altère seule la présence de grandes villes comme * Chicago dans l' * Illinois , * Saint- * Louis dans le * Missouri . Aussi la longueur du réseau ferré apparaît -elle très forte par rapport à la population . On compterait environ 40 kilomètres de chemins de fer par 16 habitants . Les conditions sont à peu près les mêmes dans le * Canada , dans l' * Argentine et l' * Afrique australe anglaise . La quantité de matières disponibles pour le transport est , dans ces pays neufs , en proportion inverse du nombre des consommateurs sur place . Le rôle des chemins de fer consiste surtout à fournir aux producteurs les moyens d' opérer sur de grandes masses , par la puissance des moyens de transport qu' il met à leur service . Si , dans les grands foyers d' industrie , la concentration d' êtres humains par millions ou centaines de mille est en rapport direct avec les chemins de fer , ce sont aussi les chemins de fer qui permettent la formation en * Australie , dans la * Nouvelle- * Zélande , dans la république argentine , de ces immenses troupeaux de bétail qui subsistent , pour fournir à quelques marchés du monde laines , peaux , cornes , viandes , etc . Le rassemblement de troupeaux de moutons de 60 . 000 têtes , 200 . 000 et enfin , cas plus rare , de 500 . 000 têtes , au gouvernement desquels suffisent quelques hommes à cheval , n' est guère un fait moins extraordinaire que les villes de 500 . 000 ou un million d' hommes . En tout cas , ce sont des faits du même ordre , des hypertrophies nées , en même temps , de causes semblables . De telles agglomérations de bétail , comme , dans les prairie states , l' accumulation des grains dans les élévateurs construits pour des milliers de tonnes , correspondent aux agglomérations humaines auxquelles elles sont destinées . Ici l' emporium , la grande ville , là le runn , l' estancia , la fazenda . c' est la grandeur du débouché qui sollicite la puissance de la production . Grâce à la répercussion que les transports réguliers par masses entretiennent , une force énorme se dégage et trouve , de part et d' autre , son emploi . Les produits se concentrent et s' accumulent en vertu de la loi économique qui proportionne le prix de transport à la quantité transportable . Et c' est ici que le phénomène prend forme géographique . VIII . - grandes lignes maritimes et grandes lignes continentales : la dernière phase de l' histoire des communications est caractérisée par l' intense collaboration du rail et de la navigation à vapeur . La soudure des courants continentaux aux courants maritimes tend à se faire de plus en plus en un nombre limité de points d' élection qui prennent le caractère d' emporia mondiaux . Les points d' expédition s' organisent pour embrasser le plus d' espace possible dans leur cercle d' approvisionnement ; les points d' arrivée , pour desservir le marché le plus large avec la fonction de relation la plus étendue . Les deux principaux groupes de ports se regardent entre 27 et 40 degrés de latitude sur la côte des * états- * Unis , entre 40 et 54 degrés sur celle d' * Europe . L' emporium moderne , qu' il s' appelle * New * York ou * Londres , * Boston ou * Hambourg , ressemble au port d' autrefois tel que le peignait * Joseph * Vernet , comme un paquebot ressemble à une balancelle . Ces villes énormes , produit caractéristique de notre siècle , sont les organes créés par les besoins nouveaux du commerce . Là se centralisent les renseignements , se forment les entrepôts , se nouent les relations . Quelque chose de colossal et de démesuré s' associe à ces créations : tonnage de navires , dimensions des bassins , agglomération de chantiers et d' usines ; l' industrie cherche à profiter des avantages qu' offre le transport par mer des matières lourdes . La supériorité de l' outillage prévalant sur la distance , l' emporium moderne peut attirer des marchandises qui sembleraient destinées à des ports plus rapprochés de leur point d' origine . Lié aux courants continentaux et aux rives maritimes , le grand port peut avoir la puissance de les détourner . Son rôle le plus évident reste cependant la consécration et l' exploitation des relations établies entre les lignes de la circulation mondiale à travers les continents et les océans . Dans l' histoire économique du dernier siècle , on rappellera toujours une coïncidence frappante , celle de l' ouverture , à six mois d' intervalle , du premier transcontinental qui ait traversé l' * Amérique du nord et du canal de * Suez . L' union central pacific ( 10 mai 1869 ) fut le signe avant-coureur d' une série de constructions qui relièrent l' * Atlantique-nord au * Pacifique-nord . Douze ans après , cinq autres lignes traversaient le continent américain ; le * Far- * West conduisait vers l' * Extrême- * Orient . D' autres têtes de lignes , combinant leurs services de paquebots avec leurs voies ferrées , s' ajoutèrent à * San- * Francisco , avec l' avantage d' une traversée plus courte : * Seattle et * Tacoma dans le * Puget * Sound , * Vancouver à l' extrémité de la bande de 6 . 000 kilomètres qui recueille à * Halifax le voyageur venu de * Liverpool pour le mener en 5 jours au bord du * Pacifique , et 10 jours après au * Japon . Le commerce va grandissant entre l' * Amérique du nord et le * Japon et la * Chine ; dans la * Chine déboisée , les bois de * Colombie britannique , les grains du * Manitoba , le pétrole de * Californie sont l' objet d' une demande . La même inégalité de population existe entre les deux bords du * Pacifique qu' entre ceux de l' * Atlantique . Toutefois , avec ces peuples d' * Extrême- * Orient , il existe trop de différences originelles pour qu' une adaptation des marchés soit aussi aisée qu' entre l' * Amérique et l' * Europe . L' ingéniosité commerciale des américains du nord travaille à la réaliser . Elle s' étudie à accommoder l' offre à la demande , à flatter même le chinois et le japonais comme consommateurs , tout en le repoussant comme immigrant . Par un autre chemin , l' * Extrême- * Orient s' est rattaché au commerce mondial . Lorsqu' en novembre 1869 les premiers navires passèrent de la * Méditerranée dans la mer * Rouge , réalisant une des plus anciennes idées saint-simoniennes , des géographes aussi compétents qu' * Oscar * Peschel étaient loin d' apprécier à sa valeur la future importance commerciale de cette route . Il ne semblait pas que cette voie maritime se faufilant de détroits entre les masses continentales , franchissant à * Gibraltar , * Malte , * Suez , * Aden , * Singapore une série de portes aisées à fermer , pût disputer la suprématie commerciale à la grande voie maritime du * Cap . On ne pouvait encore se rendre compte des changements que la rapidité et la ponctualité des services maritimes , l' accroissement du tonnage , l' ouverture d' arrière-pays devaient apporter dans les rapports des contrées . Ce qui s' échange le long de cette voie tortueuse qui touche aux plus anciennes contrées civilisées , qui pousse ses embranchements vers l' * Afrique orientale et l' * Australie , ce sont des objets manufacturés d' * Europe contre des produits naturels de l' * Asie . Ces produits diffèrent de ceux que recherchait le commerce ancien ( épices , or et encens , etc. ) , qui s' accommodaient des retards de longues traversées , qui pouvaient impunément affronter de longues journées de navigation sous les tropiques . Ce sont des produits que réclament instamment , à dates fixes et en quantités considérables , les besoins alimentaires et industriels des multitudes d' * Europe . L' * Amérique , sans doute , y pourvoit , mais il serait imprudent , pour assurer la satisfaction de besoins de première nécessité , de rester à la merci d' un ou deux centres de production . La récolte de blé peut manquer en * Amérique ; celle du coton peut être insuffisante ; des épizooties et des sécheresses peuvent opérer des rafles sur le stock d' animaux à laine et à peaux que consomme l' * Europe . Et d' ailleurs les pays neufs ne voient -ils pas , à leur tour , augmenter leur population et se développer leurs industries , diminuant d' autant leurs disponibilités ? C' est sur ces conditions , en partie imprévues , que sont fondés les progrès de la grande voie maritime de l' ancien monde . On a vu successivement entrer en ligne de compte , dans le tonnage d' environ 15 millions de tonnes qui sillonne le canal de * Suez , le coton de l' * Inde occidentale , les blés du * Pendjab , les riz de l' * Indochine , le thé de la * Chine du sud . Et à mesure que se prolongent vers le nord les réseaux ferrés , interviennent les fèves oléagineuses ( soya ) de * Mandchourie , bientôt peut-être le blé de la * Mandchourie du nord , les bois de * Sibérie . La part prépondérante de l' * Inde dans le commerce du canal de * Suez tient à l' avance que lui donne son réseau de chemins de fer , commencé dès 1856 . C' est assurément un phénomène curieux et au premier abord paradoxal que de voir une contrée aussi chargée de population devenir nourricière d' autrui . L' * Inde dispose en moyenne d' environ 20 millions d' hectolitres de blé pour l' * Europe ; ses récoltes de blé et de coton sont attendues , escomptées chaque année ; cette exportation fournit à * Kurratchi et à * Bombay son principal élément . Et néanmoins si les famines n' ont pas disparu , leur fréquence et leurs effets ont été en partie conjurés . L' organisation des transports , appuyée sur un réseau considérable de chemins de fer ( plus de 50 . 000 km . ) , a régularisé la circulation intérieure en même temps qu' elle rattachait l' arrière-pays aux ports maritimes . Ce que le machinisme , suppléant à la pénurie de bras humains , a pu accomplir en * Amérique , l' a été , dans cette vieille terre , à la faveur des habitudes traditionnelles de ses populations rurales . Il y a une vertu singulière d' élasticité dans ces anciennes civilisations fondées sur ce qui change le moins , la fécondité du sol , les forces réparatives de la terre . Que l' * Inde sillonnée de chemins de fer , et mise à 20 jours de l' * Europe , fasse un commerce de plus de 5 milliards de francs , dont les deux tiers avec l' * Europe ; que l' * égypte ait vu depuis 1882 à 1897 augmenter sa population de 6 . 814 . 000 à 9 . 734 . 000 et à 11 . 287 . 000 en 1907 avec un commerce dépassant 1 . 300 millions , de tels résultats , joints à ceux que nous fournissent d' * Algérie et la * Tunisie , montrent une faculté de rénovation qui justifie les efforts et les espoirs dont ils sont l' objet . Il est vrai que ces contrées sont passées sous des dominations européennes : la * Chine , qui entre à peine dans la période d' expériences , y apporte une civilisation autonome , à peu près intacte , avec une somme d' habitudes , d' intérêts , de préjugés , dont l' adaptation à un système de l' étranger ne peut s' accomplir sans résistance . Toutefois , la cause des chemins de fer là aussi est gagnée ; et l' on peut attendre d' eux un contact plus intime entre les deux plus considérables foyers de population du monde . IX . - conclusion : ainsi agit , déjouant ou dépassant les prévisions , une puissance géographique dont rien ne permettait de mesurer les effets . De tous ces systèmes de communication se forme un réseau qu' on peut qualifier de mondial . Il embrasse , en effet , sinon la totalité du globe , du moins une étendue assez grande pour que rien à peu près n' échappe à son étreinte . Sa puissance est faite d' accumulation de ses effets . C' est le résultat total de combinaisons multiples , accomplies dans des milieux différents , par le rail , la navigation maritime ou intérieure : aux * états- * Unis , la navigation des * Grands- * Lacs avec les chemins de fer qui en recueillent et en prolongent le trafic ; en * Angleterre , un développement extraordinaire de la marine marchande , disposant d' un fret que complète la houille ; aux * Pays- * Bas et en * Allemagne , une batellerie fluviale de fort tonnage pénétrant jusqu'au coeur du continent , et des chemins de fer combinant leurs trafics avec le sud-est de l' * Europe ; en * Afrique , l' utilisation des grands fleuves , * Nil , * Niger , * Congo , * Zambèze , reliés , soit à la mer , soit entre leurs biefs navigables par des voies ferrées ; enfin , l' attaque de l' * Asie centrale , tandis que , par le canal de * Suez , s' accomplissait la jonction de deux domaines auparavant distincts du commerce maritime . Ce qu' il faut voir dans la variété des obstacles vaincus , c' est le désir de réaliser des adaptations telles que tout ce qui grève le transport des denrées soit réduit au minimum , que la circulation soit le moins possible soumise à des transbordements et à des frais accessoires . Entre les chemins de fer transcontinentaux et la navigation maritime , il semble qu' il s' établisse un partage d' attributions , peut-être aussi un partage géographique . La concentration des continents de l' hémisphère boréal entre 60 et 30 degrés de latitude donne lieu à une extension zonale de voies ferrées traversant d' un bord à l' autre l' * Amérique du nord ou l' * Eurasie . Le même ruban d' acier s' allonge sur plus de 5 . 000 km . Entre * New * York et * San- * Francisco , de 6 . 000 entre * Halifax et * Vancouver , de 10 . 000 entre le * Havre et * Vladivostok . En cinq ou six jours on traverse le continent américain ; en quatorze jours on peut franchir aujourd'hui la distance de * Paris à * Pékin . Tout ce qui exige rapidité , voyageurs , correspondance , trouve ainsi dans ces voies transcontinentales un avantage que les voies maritimes ne peuvent atteindre . Les routes de l' océan restent par excellence celles de l' hémisphère austral . De l' * Amérique du sud au cap de * Bonne- * Espérance , de là en * Australie et en * Nouvelle- * Zélande , la mer est la voie nécessaire . Poussés par les grands frais de l' ouest , les grands voiliers franchissent en 24 jours , sans voir terre , la distance entre le * Cap et * Wellington . L' océan * Pacifique , déjà traversé en diagonale entre * Vancouver et * Auckland , l' est depuis peu de * Panama à * Sydney . Des points presque imperceptibles et ignorés dans les vastes étendues océaniques ( * Imangareva par exemple ) seront peut-être demain des étapes mondiales . Loin d' être réellement en concurrence , les voies maritimes et continentales se prêtent , dans l' ensemble , un concours qui décuple la puissance des effets qu' elles exercent sur la vie économique . Par l' effet de cette pénétration intime des contrées , de ce contact universel auxquels bien peu échappent encore , il y a partout du fret à ramasser , des transactions à réaliser , des besoins à satisfaire . Et c' est ainsi qu' un ferment nouveau s' introduit et travaille toutes les parties du globe . chapitre IV . La mer . I . - origine de la navigation maritime : l' homme , par son corps , ses organes , son appareil respiratoire , est un être terrien , attaché à la partie solide de la terre . Ce serait peu cependant qu' un domaine réduit au quart de la surface du globe pour justifier le mot de géographie humaine . Si les terres seules offrent à l' homme la possibilité d' imprimer sa trace , d' enraciner ses oeuvres , les mers ont été , par une série de conquêtes où resplendit la lumière du génie humain , ouvertes à une circulation sans limites . Depuis l' invention de la voile jusqu'à celle de la boussole et du sextant , depuis les premières observations astronomiques jusqu'au calcul des tables de déclinaisons , on suit un enchaînement de découvertes associées à la navigation maritime . L' instinct du chasseur , l' expérience du montagnard s' acquièrent et se transmettent individuellement , tandis que dans le domaine des mers où , sur d' énormes distances , aucun point de repère ne frappe les sens , ce n' est que par la science que l' homme est parvenu à trouver des routes diminuant la part du danger . La familiarité avec la mer n' a pourtant été longtemps que le privilège de groupes restreints . On ne peut parler d' une attraction générale que la mer ait exercée sur les populations humaines ; certaines côtes seulement se sont montrées attractives : celles par exemple où , chaque jour , le reflux de la marée laissait à découvert une provende facile de faune comestible ( * Terre * De * Feu ) , celles où l' homme trouvait un abri contre les exhalaisons malsaines des forêts marécageuses comme dans le nord-ouest de l' * Europe , ou qu' une bordure d' îles protège contre la houle du large ( skiorgard scandinave ) , celles aussi que le rapprochement de bancs sous-marins rendait propices à la pêche ( * Tunisie orientale , mer du * Nord ) , ou bien les parties resserrées fréquentées à époques fixes par des légions de poissons migrateurs ( * Méditerranée ) . Toutes ces causes , et d' autres sans doute , ont puissamment contribué à mettre quelques fractions de l' humanité en contact quotidien avec cet élément qui , par lui-même , est plutôt objet de crainte . Car , si certaines populations ont été attirées par la mer , d' autres , comme les perses , s' en sont systématiquement écartées et ont traduit leur aversion pour cet élément hostile dans leurs croyances . De toutes les attractions , la plus puissante pour l' humanité primitive a probablement été celle exercée par la pêche . Actuellement encore , la pêche maritime nourrit des millions d' hommes , depuis le * Japon jusqu'à la * Norvège . Les ressources nourricières de la mer ont été l' amorce par laquelle le terrien qu' est l' homme a été attiré vers cet élément étranger auquel il s' est habitué , dont il est devenu l' hôte et pour ainsi dire le commensal . Un autre point de vue s' est révélé dès que le commerce s' est développé . C' est l' avantage offert par les surfaces illimitées des mers pour le transport lointain et à frais réduits des produits du sol ou de l' industrie . Sans doute , la richesse ne peut se développer que sur terre , c' est parce qu' il y a des * Babylone et des * égypte qu' il y a des * Phénicie ; mais c' est la mer qui apporte des métaux d' * Hespérie et des * Cassitérides jusqu'à ces lointaines sociétés orientales . Ses périls n' étaient rien à côté des obstacles que présentaient les voies de terre . Celles  -ci ont eu beau acquérir avec le temps sécurité et régularité , on voit encore aujourd'hui les blés de * Russie , les houilles anglaises , les bois du nord , jusqu'aux vins d' * Algérie , préférer les routes maritimes à cause de la modicité du fret . Une fois la marchandise confiée aux flancs du vaisseau , peu importe quelques centaines de kilomètres de plus ou de moins . II . - la navigation à voile : l' emploi de la force mécanique de l' air pour vaincre la résistance de l' eau , c' est-à-dire la voile , contenait le germe immense de tous les progrès futurs . On ne peut pas dire de cette invention qu' elle ait eu un caractère d' universalité , comme par exemple celle du feu : bien des peuples , qui vivaient en contact avec la mer , ne l' ont point connue , ou ne l' ont connue que tard . Mais à ceux qui , indépendamment d' ailleurs les uns des autres , en ont inauguré l' emploi , elle a conféré une précoce supériorité . Elle les a spécialisés . En créant un genre de vie capable de tendre tous leurs efforts , elle a forgé des peuples . Elle a combiné ensemble des éléments probablement très différents de population , cariens et phéniciens , malais et mélanésiens , peut-être celtes et germains , de façon à leur imprimer par la communauté des occupations , des caractères qui donnent l' illusion d' une race . Quelle que fût la matière fournie par le milieu local , que l' on usât , pour capter et utiliser la force du vent , de nattes de palmiers ou de bambous comme les malais , de toile de lin comme les phéniciens et hellènes , de toile de coton comme les caraïbes , de cuir comme les vénètes et les anciens celtes , c' était l' opposition d' une force naturelle à une autre force naturelle , une conquête sur la nature , une économie de main-d'oeuvre et d' effort musculaire . Ces peuples acquirent sur les autres la supériorité que donne une plus grande indépendance des entraves terrestres . On sait quel avantage procura sur les continents à certains peuples la possession du cheval ; sur mer aussi le navire à voile fut un moyen d' hégémonie , car la piraterie en profita au moins autant que le commerce . Les périples et autres documents de l' antiquité classique laissent entrevoir à quel degré de connaissance détaillée et minutieuse des côtes la navigation parvint de bonne heure dans la * Méditerranée et les mers immédiatement voisines . Une riche nomenclature où n' est omis aucun accident ni anfractuosité du littoral s' applique à la côte et l' anime d' une vie pittoresque . Des dictons se répètent entre marins sur les passages redoutés . Des sanctuaires , des légendes avec noms de fondateurs de villes font comme une broderie au littoral de la mer intérieure . La navigation est imprégnée de ces souvenirs . Minutieusement attentive à la côte , elle ne s' en écarte qu' à regret et le moins possible . Il faut cependant se hasarder en pleine mer pour atteindre l' * Espagne et l' extrémité occidentale de la * Méditerranée : ce fut longtemps le secret des phéniciens , et des phocéens après eux , inventeurs de navires plus longs et tenant mieux la mer . Cependant , considérant les faits dans leur généralité , il n' apparaît pas qu' il y ait une séparation entre une période de navigation côtière et une période ultérieure de navigation au large . Tout dépendit de la nature physique et du régime des vents . Dans la * Méditerranée même , les vents étésiens qui soufflent régulièrement , de mai à octobre , du nord au sud , unirent de bonne heure le monde hellénique à l' * égypte , firent du bassin oriental un tout que connaît déjà * Homère . Des rapports s' établirent même sur de plus grandes distances entre l' * Arabie du sud et * Madagascar , entre l' * Afrique orientale et la côte de * Malabar . L' attraction des rivages opposés s' exerça d' autant mieux mieux que l' inquiétude du retour n' existait pas ; il était garanti par l' alternance des moussons . Entre la côte de la * Chine au sud de * Formose et la côte d' * Annam , l' alternance de la mousson hivernale du nord et de la mousson estivale du sud a créé des rapports : le nom de mer de * Chine les exprime . La violence souvent dangereuse de ces vents cesse au delà de la digue insulaire formée par les * Philippines , * Palaouan et * Bornéo : ce fut un autre domaine que désigna le nom de mer de * Célèbes et de * Jolo . Mais à des domaines régis par des vents connus , et où l' on était sûr de pouvoir revenir , succédaient des espaces que des dangers , grossis volontiers par l' imagination , semblaient interdire : tel était , au sud de la région fréquentée par la navigation arabe , le courant redouté de * Mozambique qui portait vers le sud avec violence . Un monde nouveau commençait là . Les documents anciens montrent que la navigation , s' avançant de * Carthage ou de * Gadès le long de la côte d' * Afrique à la faveur des alizés du nord-est , ne dépassait pas * Sierra * Leone . Là s' arrêtait l' océan * Atlantique des pays de l' * Atlas , au delà régnaient d' autres vents , vents irréguliers que rencontrent les navires à voiles sur les côtes de * Guinée ; les fréquentes tornades y rendent encore aujourd'hui la navigation difficile : il faut 45 jours à un voilier pour se rendre à * Lagos , tandis qu' il n' en met que 42 pour atteindre * Rio- * De- * Janeiro . Cette séparation resta la limite du monde connu des anciens . Il est à remarquer que le domaine des navigations norvégiennes qui , entre le VIIIe et le XIe siècle , embrassa l' immense espace maritime compris entre les * Hébrides et l' * Islande jusqu'au * Groenland et même au * Labrador , n' empiéta pas au sud sur la zone dangereuse du * Gulf- * Stream . Ces navigateurs si hardis semblent s' être astreints à suivre des routes assez septentrionales pour éviter la lisière du courant qui , par 40 degrés de latitude environ , charrie des bourrasques et qui , dans les mois d' hiver , est la zone la plus tempétueuse qu' il y ait sur le globe . On estime à 42 jours la durée moyenne d' un trajet direct à voile d' * Europe en * Amérique , et , encore aujourd'hui , les navires partis de * Scandinavie continuent à tenir le plus possible au nord jusqu'à * Terre- * Neuve . L' idée d' une mer septentrionale comprenant l' espace entre le * Groenland , l' * Islande , la * Scandinavie et l' * écosse , s' exprime maintes fois au XVIe siècle dans les revendications dano-norvégiennes . III . - domaines de navigation : ainsi , par la familiarité croissante avec la mer , s' esquissaient des limites naturelles , en même temps que se dessinaient des domaines . On vit des provinces se tailler dans un empire dont on ne connaissait pas encore l' étendue . Ces domaines ne sont pas toujours définis , schématisés , suivant l' expression de * Strabon , par la configuration des côtes ; leurs limites sont plutôt celles que trace le régime des vents et des courants . C' est la navigation qui fournit le principe des délimitations ; les instructions nautiques en sont le commentaire . L' autonomie de ces domaines maritimes a été en partie consacrée par des noms . Ils sont imprégnés d' une terminologie spéciale . Nous avons parlé de celle de la * Méditerranée : la nomenclature est arabe ou hindoue dans l' océan indien , essentiellement scandinave dans les mers du nord de l' * Europe . Cette dernière surtout apparaît comme le produit d' une observation exercée à discerner toutes les diversités de formes dans les accidents du littoral : le fiord désigne une échancrure étroite et longue ; le vik représente une anse arrondie . Tandis que les mots ner et skaji s' appliquent à des promontoires élevés , peut-être plus allongés d' après le second ; eyrr est une lande plate et sablonneuse . Pour les baies de dimensions petites , on emploie les désinences vaag , voë , kil , etc. ; pour les îles , ey ou o ; une chaîne d' écueils forme un skiorgard . telle est la signature indélébile que les norvégiens ont apposée aux mers par eux parcourues . Les noms subsistent , tandis que disparaissent peu à peu les variétés spéciales de navires qui s' y étaient adaptés . Le dhow arabe , la grande jonque chinoise qui portait , au temps de * Marco * Polo et d' * Oderic * De * Pordenone , jusqu'à 700 hommes , la pirogue à plateforme , les doubles pirogues à balancier des polynésiens , qui excitèrent l' admiration des * Cook et des * Dumont * D' * Urville , ont rejoint ou rejoindront bientôt dans les échantillons de nos musées de marine la kogge de la * Hanse ou le dragon des vikings . Cependant ces spécimens archaïques ont eu leur extension , leur part de découvertes . De grands espaces maritimes ont été parcourus par eux . Il advint naturellement que , dans certains domaines , la navigation aiguillonnée par la concurrence fit preuve d' esprit plus progressif . Ce fut particulièrement l' avantage des marines méditerranéennes : la substitution de la grande voile latine triangulaire à l' ancienne voile quadrangulaire réalisa un notable progrès . Ce fut un progrès non moins décisif quand les génois l' eurent remplacée à leur tour par une voilure plus mobile et plus maniable , grâce à laquelle ils purent s' aventurer en plein océan , comme les portulans nous les montrent inscrivant le nom de saint * Georges , dès le XIVe siècle , sur l' archipel des * Açores . Chaque domaine de navigation eut donc ainsi son évolution distincte , ses développements indépendants , son outillage et son personnel . Le grand progrès consista à franchir ces limites , à souder entre eux ces domaines . Lorsque , par le voyage qui couronna une série méthodique d' efforts , * Vasco * De * Gama parvint à * Mélinde sur la côte orientale d' * Afrique , il trouva des pilotes qui connaissaient la route de * Calicut et des * Indes ; et les * Indes elles-mêmes étaient le vestibule d' un autre domaine fréquenté , celui des mers sino-malaises . L' essor des découvertes maritimes au XVIe siècle ne s' expliquerait guère sans ces préliminaires : ce fut un trait de lumière subit , quand l' union se fit entre ces domaines différents , quand l' alizé du nord-est , déjà pratiqué jusqu'aux * Canaries , eut porté * Colomb jusqu'à la mer des * Caraïbes , et quand , d' autre part , eut été vaincu l' obstacle du cap des * Tempêtes . Mais on peut aussi se rendre compte des profondes inégalités que l' isolement engendre entre les modes de civilisation , quels qu' ils soient , s' ils se développent indépendamment les uns des autres . L' esprit d' invention n' avait certes pas fait défaut dans ces tentatives nautiques expérimentées sur plusieurs points différents du globe . Mais il s' était arrêté ici plutôt qu' ailleurs ; de sorte que , plus progressive , la navigation européenne avait acquis une telle supériorité qu' elle ne rencontra , dans l' océan * Indien et ailleurs , que des rivages dont elle eut aisément raison . Ce ne fut donc que peu à peu que la figure de la mer apparut dans sa plénitude . Mais , dès le XVIe siècle , l' unité du monde des mers formant un système se substitue , dans l' esprit des hommes , à la conception fragmentaire qui faisait de chaque domaine de navigation un monde à part , au delà duquel duquel on ne se hasardait guère . La mer devint le trait d' union par excellence . Elle seule était capable d' établir des communications régulières et permanentes entre les différentes oecoumènes distribuées à la surface des terres . Il faut se rappeler combien fut tenace la division en grecs et barbares , juifs et gentils , chinois et autres hommes , pour mesurer le changement de perspective . L' humanité put s' observer maintenant elle-même , dans les traits généraux qui lui sont communs , et dans les différences profondes que crée un long atavisme . Ce ne fut pas la philanthropie qui prit le dessus dans cette rencontre ; et cependant que de contrastes s' offrent à la réflexion dans cette extraordinaire histoire . Tout ce qui , en bien et en mal , caractérise la nature humaine se fit jour au contact entre ces sociétés différentes , inégales , séparées par des évolutions séculaires . Le prosélytisme religieux prit à tâche de ramener à une foi commune les infidèles involontaires et déploya parfois pour cela un héroïsme admirable , tandis que d' autre part les plus impitoyables procédés d' extermination sévissaient . De plus en plus séduite à la vue de domaines admirablement disposés pour devenir des patries enviables , des terres vierges où se rajeunirait le tronc transplanté de nos vieilles races , l' * Europe commença à se répandre au dehors , sur les * Amériques , puis sur l' * Australie et sur l' * Afrique du sud ; des peuples nouveaux se multiplièrent et cet exode toujours croissant eut d' incalculables conséquences . En revanche , la traite dépeupla en partie l' * Afrique noire pour prêter aux plantations du nouveau monde les bras qui manquaient . En partie aussi disparurent les peuples qui avaient fondé autour des grands lacs , le long des * Montagnes * Rocheuses ou sur les plateaux intertropicaux d' * Amérique , des confédérations , des empires , des embryons d' états . Jamais en somme ébranlement plus général n' avait retenti dans les rapports des hommes . L' évolution qui commença alors n' a pas dit son dernier mot ; c' est elle que nous voyons se poursuivre et s' amplifier aujourd'hui , avec la force d' étendue que lui prêtent les moyens modernes de circulation . IV . - l' idée d' hégémonie par l' océan : avec la fusion des domaines maritimes en un ensemble illimité de mers et d' océans , de nouvelles perspectives politiques apparaissaient dès l' aurore des temps modernes . Les rêves d' hégémonie mondiale , dont la réalisation s' était toujours heurtée à l' exiguïté des continents et aux limites imposées par leurs configurations géographiques , ne semblent plus une chimère . L' empire des mers paraît vraiment pouvoir être conquis par un peuple . Un contemporain de * Cromwell , * Sir * James * Harrington , avait trouvé le mot qui convenait à la chose : oceana . on avait déjà vu des thalassocraties s' édifier et disparaître . Elles avaient généralement pour point d' appui des côtes se faisant face , des chapelets d' îles formant archipels . Les empires phéniciens , athéniens , carthaginois de l' antiquité , celui de * Venise au moyen âge , celui de l' * Iman de * Mascate dans la première moitié du XIXe siècle représentent ce type archaïque de domination maritime . Ces échafaudages provisoires manquaient de bases . L' idée qu' une domination quelconque put s' établir au large , sur les libres espaces océaniques , ne s' était pas présentée au droit romain , ou plutôt il l' avait par avance exclue : " la mer , disait -il , est une chose commune comme l' air et l' eau de pluie " . Il n' en fut plus de même quand , en 1494 , les espagnols et les portugais s' accordèrent dans la prétention de se partager la domination des mers d' après un méridien . à mesure que , sortant des * Méditerranées , des mers bordières ou continentales qui foisonnent dans l' hémisphère nord , on avait franchi les grands * Finisterres par lesquels se terminent les continents , doublé le cap de * Bonne- * Espérance , le cap * Horn , sillonné les mers australes , et qu' on s' était lancé à travers les étendues du * Pacifique , on avait constaté l' affaiblissement , puis la disparition des perturbations exercées par les terres sur les mers . Non seulement on avait vu s' ouvrir des routes sans fin ; mais les contrastes saisonnaux , encore si marqués dans les latitudes moyennes de l' * Atlantique nord , s' étaient amortis . Le monde des mers se montrait empreint d' une teinte superficielle d' uniformité qu' on ne soupçonnait pas . Tout particularisme s' atténuait . Tout ce qui dans les mers dépendantes des continents nécessitait un outillage particulier , des habitudes de nautique spéciale , s' effaçait dans l' égalité remarquable de conditions physiques . Dans l' émulation qui s' alluma de s' approprier les contrées riches de trésors réels et imaginaires , et de s' en faire un gage incomparable de puissance , ces conditions offraient à ceux qui sortiraient victorieux de la lice , des possibilités d' expansion auparavant inconnues . Des ambitions nouvelles se firent jour . L' idée d' hégémonie , ferment toujours actif dans les créations de la géométrie politique , s' amplifia à la taille des océans . Les dominations , puissantes par l' étendue , que l' histoire avait connues sur les continents , avaient dû péniblement lutter contre les difficultés de communications , la variété d' obstacles physiques , les diversités d' adaptation rendues nécessaires par des contrastes de climat . Elles n' avaient réussi qu' avec peine à les surmonter et s' étaient épuisées dans cet effort . Leur puissance d' expansion avait trouvé sa pierre d' achoppement dans les différences physiques que multiplient les combinaisons du relief , du climat , de la végétation , et qui , en s' accumulant , finissent par constituer le plus grave obstacle . L' empire circumméditerranéen de * Rome , malgré le puissant réseau des voies qu' il avait créées , avait échoué d' un côté contre les déserts , de l' autre contre les forêts et les marécages . Celui des arabes n' avait pu prendre pied dans les plaines agricoles du continent européen . L' immense empire des steppes fondé par * Gengis- * Khan avait trouvé sa limite dans les forêts du nord de l' * Asie et du centre de l' * Europe ... pendant une longue période , les dominations se pourchassèrent pied à pied , car il semblait qu' il n' y eût le long des mers qu' un nombre limité de places à prendre : les îles des épices , les contrées à plantations , à métaux précieux . Les hollandais , du cap de * Bonne- * Espérance aux îles de la * Sonde , se taillèrent un empire aux dépens du * Portugal , tandis que , par les * Antilles et la * Guyane , ils amorçaient une domination des * Indes occidentales ; et c' est avec l' appoint des dépouilles de la * Hollande et de la * France que la * Grande- * Bretagne édifia à son tour sa thalassocratie . à l' empire britannique était réservé de réaliser le premier type de puissance mondiale . * Gibraltar , * Malte , * Aden , * Singapoor , lui livrent les clés des compartiments maritimes qui se succèdent le long des masses continentales . Il embrasse , dans une immense envergure , l' * Inde , l' * Afrique orientale et l' * Australie autour de l' océan * Indien ; l' * Australie , la * Nouvelle- * Zélande et le * Canada , d' un bord à l' autre du * Pacifique . Sillonnée par une marine marchande égale à toutes les autres réunies , la mer est le ruban qui relie ses possessions . Il a fallu à la * Russie le grand effort du transsibérien pour établir , entre ses territoires , une communication qui reste malgré tout bien plus imparfaite . Qu' il se soit formé à * Londres un entrepôt universel où , longtemps , dut s' approvisionner l' industrie des autres nations , c' est une leçon qui montre pour la première fois quelle puissance de transport la mer pouvait mettre à la disposition de l' homme . v . - réactions continentales : le commerce maritime n' avait d' abord qu' effleuré les côtes . Mais au delà du rivage où s' étaient élevés des comptoirs , où s' étaient fondés des ports , l' intérieur a été sollicité de s' ouvrir . Il existe des voies naturelles aboutissant à la mer , facilitant la pénétration des continents : ce sont les estuaires fluviaux par lesquels la navigation peut s' avancer à plus de cent kilomètres , ou les fleuves assez puissants pour être jusque dans l' intérieur le prolongement de la mer . à défaut de voies navigables , il y a des points de moindre résistance par lesquels la circulation pénétrait déjà vers l' intérieur . La terre et la mer apprirent ainsi à se pénétrer . Entre ces deux mondes qui se touchent , le contact se changea en rapprochement plus intime . Par les côtes , une nouvelle vie s' insinue , qui anime et soulève les continents , car elle agrandit l' aire sur laquelle peut agir la puissance de transport économique qui est le grand avantage des voies maritimes , et elle fournit à la navigation , avec une abondance croissante , le fret dont elle a besoin . Autrefois il n' y avait que les ports qui participassent aux larges perspectives d' outre-mer . * Marseille , * Amsterdam , * Hambourg vivaient en quelque sorte de leur vie propre . Aujourd'hui c' est de l' intérieur que partent les ordres , que sont expédiées les masses de produits , matières premières ou objets d' alimentation , dont la mer est la grande dispensatrice ; et , parmi les ports qui s' en disputent le fret , la sélection s' établit , moins d' après les avantages nautiques qui leur sont propres , que d' après les facilités respectives de leurs relations avec l' intérieur . On peut donc dire que , par une révolution longuement préparée mais devenue surtout manifeste de nos jours , les rapports entre les terres et les mers ont été modifiés . Certains avantages auxquels jadis la géographie attachait un grand prix , tels que les découpures multiples , les articulations de détail du littoral , ont passé au second plan , tandis que les considérations de position prenaient le dessus . Mais en somme l' influence de la mer s' est généralisée ; elle a largement empiété sur les continents . C' est , sur de plus amples espaces , par de plus grandes masses , entre continents et océans , que l' échange des marchandises et des hommes s' opère désormais . Ces échanges que la géographie physique constate entre les climats , la géographie humaine les réalise entre les produits . Cet état nouveau qui est le résultat du progrès des communications , de l' industrie , de l' éveil de l' activité , a son retentissement à son tour , comme il est naturel , dans la carte politique . Tant de nouvelles forces sont entrées en jeu , que l' établissement d' une hégémonie unique a cessé de répondre aux possibilités et peut-être aux conceptions les plus ambitieuses . D' autres empires coloniaux se sont fondés ou se préparent aux côtés de celui qui reste le plus grand de tous . Dans ces formations politiques à grande envergure , les positions maritimes , telles que les îles , les caps , etc. , ont leur rôle marqué , comme le prouve le rôle que joue * Dakar dans nos possessions , et celui qui semble assuré à * Tahiti et * Mangareva après le percement de * Panama , ou l' importance des * Hawaï pour les * états- * Unis , sur la route du * Pacifique . Ce sont des jalons , des étapes , des lieux d' atterrissement de câbles , des dépôts de charbon ou de vivres , points de relâche , ne vivant que d' une vie d' emprunt . La vie vient de l' intérieur des continents . Partout se fait sentir , plus pressante , la réaction de l' intérieur sur les côtes . C' est un symbole significatif . La zone périphérique s' étend ; l' auréole maritime gagne l' arrière-pays . La combinaison de l' * Hudson , des * Grands- * Lacs avec les prairies , a décidé l' avenir des * états- * Unis . * Delhi vient de remplacer * Calcutta comme capitale des * Indes ; ce qui avait débuté comme comptoir est devenu un empire , les vallées du * Gange et de l' * Indus ont cimenté le lien entre la côte et un intérieur qui va s' élargissant . C' est ainsi que , par le fleuve * Rouge , l' attraction du * Tonkin commence à se faire sentir jusqu'au * Yunnan et gagne le * Szé- * Tchouan . La * Chine , le * Japon , sont entraînés dans l' orbite des relations océaniques . Sur les bords de l' * Atlantique , la grande masse de l' * Afrique occidentale , de l' embouchure du * Sénégal à celle du * Niger , penche de plus en plus vers la mer , à mesure que les voies de pénétration convergentes soutirent le trafic de l' intérieur . Un * Congo a pris place parmi les états . Une * Amazonie commence à se dessiner . Ce mouvement a pour résultat naturel d' accumuler , de concentrer la vie aux points de jonction . On pourrait qualifier d' hypertrophie , si elle était durable , la disproportion qui existe entre la population de certains grands entrepôts maritimes et des contrées auxquelles ils appartiennent . * Sydney compte plus de la moitié de la population de la * Nouvelle- * Galles du sud ; * Melbourne près de la moitié de celle de * Victoria ; * Buenos * Ayres renferme à elle seule près du cinquième de l' immense république * Argentine ! Il y a une connexion entre tous ces faits . La zone de contact entre les deux surfaces inégales qui se partagent le globe , s' est élargie dans les deux sens ; de plus grands espaces terrestres sont en rapport avec de plus grands espaces maritimes . Le mouvement et la vie se sont accélérés en conséquence . Une attraction plus forte , capable d' enlever plus d' hommes à la glèbe à laquelle ils étaient attachés , capable d' atteindre à de plus grandes distances des moissons entières , de mettre en mouvement des masses plus considérables de produits , opère entre les différentes contrées de la terre un brassage qui eût auparavant été impossible . Cela est l' oeuvre accomplie de nos jours par la navigation maritime ; nous laissons au lecteur le soin d' en tirer les conséquences sociales et économiques . Elles ne sont pas à dédaigner ; et cependant , à la réflexion , toute l' oeuvre humaine paraît imparfaite , effleurant à peine la surface des choses . Quand on considère le peu d' espace que couvrent les routes suivies par nos navires par rapport à l' immensité des océans , quand surtout on songe à ce que nos instruments nous laissent soupçonner de la physiologie et de la morphologie de ce corps immense , de ses abîmes , des mouvements de fonds qui s' y produisent , des échanges qui s' y opèrent , de la vie qui , sur toute l' étendue de cette masse , se déroule sous des formes et des apparences insoupçonnées , légions mouvantes , plankton flottant , êtres rampant dans les abîmes , - on reste confondu du peu que représente en réalité cet effort humain , si notables qu' en soient les résultats géographiques . L' on aperçoit avec une sorte de stupeur combien d' activités et d' énergies nous échappent dans l' ensemble de ce monde où notre petitesse s' imagine jouer un si grand rôle . C' est surtout par l' intermédiaire des êtres vivants que l' activité de l' homme trouve partout moyen de s' exercer . Or à quoi se trouve -t-on parvenu ? Nous avons pu exterminer quelques espèces d' amphibies qui fréquentaient les confins septentrionaux du * Pacifique , pourchasser les baleines des parages qu' elles fréquentaient , mais à ces destructions se borne notre atteinte , et nous ne savons même pas à quelles lois obéissent les migrations de poissons qui font l' objet ordinaire de nos pêcheries . Nous ne connaissons pas leur biologie . Presque tout nous échappe au-dessous de la mince couverture où notre présence laisse un fugitif sillon . Presque tout , même dans ce qui touche les occupations et les industries les plus anciennes de la mer , devient aussitôt mystère en dehors de ce que perçoit la vue . Nous n' avons qu' une seule arme pour pénétrer dans ce monde fermé : c' est l' esprit , armé de science , capable d' invention , stimulé aujourd'hui par la conscience plus nette de tout ce qui se recèle d' énergies autour de nous . Dans le monde des mers , comme dans celui de l' air , les conquêtes de l' esprit et les applications pratiques auxquelles elles ont donné lieu sont les plus hauts signes de la grandeur de l' homme . C' est par elles qu' il devient vraiment citoyen du monde . Et les changements opérés par la science sont les plus rapides : l' utopie d' hier est la réalité de demain . FRAGMENTS I. Formation de races : de ce que les traces primitives de l' homme se rencontrent dans presque toutes les parties de la terre , nous devons conclure à son ubiquité mais non à son universalité . Le peuplement ne pouvait qu' être intermittent , puisqu' il était nomadique ; et il faut aussi se le représenter comme sporadique , c' est-à-dire avec des lacunes , des intervalles habituellement vides . Les régions arctiques ou les marches frontières du désert nous offrent une image fidèle de cet état . Dans ces régions de chasse et de pêche , c' est par petites auréoles éparses que se manifeste la présence de l' homme . Il y a des terrains de chasse plus favorables suivant les saisons ; il y a des sites privilégiés de pêcherie : ce sont ces lieux que l' homme apprit sans doute bientôt à connaître , qu' il prit l' habitude de fréquenter plus assidûment , où il commença peut-être à improviser quelques grossiers abris , à tracer quelques signes de reconnaissance ou de ralliement , premières ébauches des établissements que ses arrière-descendants devaient y implanter dans la suite . Peut-être prit -il l' habitude de signaler par quelques points de repère les directions les plus commodes pour s' y rendre au moment voulu . Mais , entre ces linéaments rudimentaires de rendez -vous périodiques , ces sillages à peine plus durables que celui d' un navire , il faut se représenter de grands espaces habituellement vides , de larges zones d' isolement . L' isolement est la condition nécessaire de ce que nous appelons des races . S' il ne crée pas la différenciation , on peut affirmer du moins qu' il contribue à la maintenir . C' est seulement avec son concours que des caractères physiques spécialisés ont pu se constituer , se transmettre et durer à travers les mélanges ultérieurs . Or l' humanité primitive , autant que nous pouvons l' entrevoir , apparaît sous forme de races distinctes pourvues de caractères permanents et durables , homogènes sur de grandes étendues . Nous entendons par races des divisions fondées sur des caractères somatiques , affectant soit la morphologie , soit la physiologie du corps humain . Aujourd'hui les races physiques se manifestent rarement dans leur intégrité ; géographiquement , on ne saisit plus guère que des groupes profondément mélangés . Il est certain cependant que la couleur de la peau , l' indice céphalique , l' indice nasal , orbito-nasal , la forme des cheveux , la taille , fournissent des témoignages persistants de caractères physiques qui se sont différenciés , fixés et transmis d' âge en âge , persistant à l' état plus ou moins pur à travers tous les mélanges . Aucune expérience n' autorise à penser que le nègre , le jaune , le blanc puissent , même à la longue , perdre , en vivant dans un autre milieu que leur habitat d' origine , leurs caractères typiques . La formation de ces races doit être considérée comme remontant aux périodes les plus reculées de l' histoire de l' humanité et a dû être déterminée par des conditions dont nous pouvons difficilement nous faire idée . Le peuplement humain n' a pas procédé à la façon d' une nappe d' huile envahissant régulièrement le domaine terrestre . S' il est parti d' un centre , d' ailleurs impossible à déterminer actuellement , il n' a pas rayonné également vers la périphérie . Dans l' impossibilité où nous sommes de retracer les phases de cette évolution , nous ne pouvons que constater une chose , c' est que , actuellement , la population humaine est distribuée par groupes : entre un petit nombre de foyers d' accumulation , il y a des vides ou du moins des contrées beaucoup moins peuplées . Les causes qui ont présidé à la formation de ces groupes ont favorisé la création d' individualités . Quelques-unes sont demeurées faibles , d' autres ont grandi au point d' embrasser de grandes collectivités . Il est impossible de concevoir , sans l' action mille fois séculaire de causes séparatrices , les divisions que présente encore l' humanité actuelle . Les conditions naturelles qui ont suspendu ou gêné l' expansion des groupes humains subsistent encore et agissent dans une certaine mesure : les mers d' abord ; sur la surface des terres : les marais , les forêts , les montagnes . En outre , il y a des contrées mieux douées que d' autres pour fournir aux besoins de l' homme une satisfaction aisée et abondante ; la distribution des plantes et des animaux utiles a dû exercer une influence décisive sur la formation des groupes humains . Toutes ces conditions ont certainement varié depuis le moment où se sont formées les races actuelles . Comment expliquer autrement les contradictions et les obscurités de leur répartition géographique ? L' une de celles qui , au sud de l' * Asie a été l' objet d' observations , est celle des négritos . Nettement différents par leurs caractères anthropologiques , par leur petite taille , leurs cheveux crêpus , leur indice céphalique brachycéphale , des races qui les entourent , ils ont été reconnus par groupes sporadiques , séparés par de grandes distances océaniques , dans les * Philippines , la péninsule malaise , les * Andaman , sans qu' on soit encore en état de déterminer leurs limites à l' ouest et au nord . Rien dans cette race n' est propre à faire soupçonner quelque trace des aptitudes nautiques nécessaires pour expliquer cette répartition . Quelle combinaison d' événements serait capable d' expliquer l' existence insulaire dans un rayon de plus de 3 . 300 kilomètres de groupes passifs étrangers à toute vie maritime ; ne connaissant d' autre outillage que l' arc de forme particulière dont ils se servent pour la chasse ? Les recherches comparatives accomplies sur les races du sud-ouest de l' * Europe et du nord de l' * Afrique semblent témoigner aussi en faveur de changements des conditions géographiques . De bons observateurs distinguent parmi les berbères un certain nombre de types représentant des races différentes , et , parmi eux , il s' en trouve , tel que le type brun dolichocéphale leptorrhinien , qui ressemblent aux italiens du sud , aux siciliens et aux corses ; d' autres ( brachycéphales ) qui rappellent de près certains habitants de notre * Massif * Central . C' est peut-être dans les montagnes du centre de la * Tunisie que se retrouvent les représentants actuels les plus authentiques de la race dolicocéphale à face large que nous ont fait connaître les fouilles des grottes de la * Vézère . On peut alléguer , qui plus est , que les relations de contiguité continentale ont dû persister assez longtemps pour accompagner certains développements de civilisation . La preuve en serait dans les ressemblances qu' offrent en * Europe et dans l' * Afrique du nord les produits de l' industrie paléolithique . Ainsi l' hypothèse de changements considérables dans la configuration des continents semble indispensable pour expliquer la formation des races nègres . Un état sans doute moins ancien , mais assez éloigné néanmoins de l' état actuel , semble avoir présidé à la formation des races dont nous constatons aujourd'hui l' analogie dans le sud de l' * Europe et le nord de l' * Afrique . On pourrait ajouter que , parmi les hypothèses sur la formation de la race dolichocéphale blonde , dite nordique , la plus naturelle semble celle qui rattache son origine aux régions laissées libres dans le nord de l' * Europe par le recul des glaciers quaternaires . Une preuve de cette origine relativement récente peut être tirée du caractère de pureté qu' elle conserve encore dans certaines parties de la * Scandinavie , comme aussi de la force d' expansion dont elle a fait preuve dans tous les temps historiques . Une explosion de prolificité dans des conditions d' isolement doit être envisagée comme l' origine de races nouvelles . Ces circonstances peuvent -elles être encore réalisées ? On pourrait citer comme exemple les allemands dans les campagnes intérieures du sud du * Brésil , passés de 20 . 000 à 200 . 000 en deux générations ; les boers dans l' * Afrique du sud . Mais il ne semble pas que l' isolement ait été assez prolongé dans ces cas pour réaliser quelque chose de comparable à ce qui a dû se produire maintes fois jadis . On a cru remarquer le changement que quelques générations auraient réussi à accomplir sous l' influence du climat des * états- * Unis du nord-est dans le tempérament de l' anglo-saxon devenu le yankee . Si réels que soient de pareils changements , ils sont contenus en d' étroites limites , ils ne sont pas capables d' affecter les caractères primordiaux des races . La résistance des types est un des faits que les progrès des études anthropologiques ont mis en lumière . Il y a des caractères constants à côté d' autres qui peuvent varier . Si nous ne sommes pas en mesure de dire sur quoi se fonde cette distinction , sa réalité ne peut faire l' ombre d' un doute . Les modifications qu' on observe dans les races sont dues aux mélanges qui s' opèrent entre elles plutôt qu' aux conditions immédiates de climat et de sol influant sur l' organisme . Nous voyons lapons et scandinaves , slaves et samoyèdes , malais et mélanésiens , aïnos et japonais coexister aux mêmes latitudes , et d' autre part les régions équatoriales fournir domicile à des races aussi différentes que les nègres d' * Afrique et que les indiens de l' * Amérique du sud . Le problème de la formation et de la consolidation de quelques types généraux dans lesquels s' absorbe et se résume une grande quantité de sous-races ne reçoit donc que bien peu d' éclaircissement , pour ne pas dire aucun , de l' examen des conditions présentes . La distinction des races remonte en réalité à une époque où le mode de peuplement différait profondément de celui d' aujourd'hui . Il faut le regarder comme un legs du passé . Il n' en existe pas moins des adaptations , rendant , pour des raisons encore obscures , certaines races inaptes à sortir de certains milieux et donnant aux races enracinées dans un milieu déterminé la possibilité d' assimiler ou d' éliminer les éléments étrangers qui y sont introduits . De ce dernier cas , un exemple frappant est fourni par ce qui est arrivé sur les plateaux tropicaux d' * Amérique . Il est certain que le type caractéristique du yankee , au long et maigre cou , à la chevelure plate et lisse , offre des traits étrangers à la métropole , peut-être en rapport avec des différences d' état hydrométrique . On ne voit pas cependant que nos races françaises de l' ouest transplantées au * Canada aient subi les mêmes transformations . Elles sont , après deux cents ans , restées fidèles à elles-mêmes . Plus incontestables sont les effets de l' altitude . Au-dessus de 2 . 000 mètres , vivent en * Abyssinie et surtout en * Amérique un certain nombre de populations plus civilisées que leur entourage des terres chaudes et basses . La salubrité de ces hauteurs y est favorable à l' homme ; les chirurgiens de l' expédition anglaise d' * Abyssinie ont constaté la cicatrisation rapide des blessures . Mais la diminution de la tension atmosphérique nuit à la combinaison de l' oxygène de l' air avec les globules du sang , d' où l' impossibilité d' efforts musculaires ou cérébraux prolongés . On a souvent noté chez les aztèques l' absence de gaîté et de mouvement , même chez les enfants , l' apathie et l' atonie des physionomies . Certaines races se distinguent d' autres toutes voisines par une force de résistance à certaines maladies , de véritables immunités pathologiques . Par l' effet de ces dispositions , il arrive que le classement des races se présente sous l' aspect d' une opposition tranchée , d' une incompatibilité entre régions contiguës . La malaria écarte le chinois et l' annamite des montagnes où vivent les lolos , moïs et autres peuples montagnards . Le teraï est une séparation tranchée entre l' hindou aryanisé de la plaine et les peuples mongoloïdes des pentes hymalayennes . Les terres chaudes ( germsir ) du golfe * Persique n' abritent que des nègres et des métis à l' exclusion des perses . Le hova de * Madagascar laisse aux sakalaves le séjour des plaines , comme le chibcha ou le quitchua des plateaux andins a toujours évité l' humidité forestière de la montana ; et comme l' abyssin évite les terres tour à tour marécageuses et crevassées qui bordent sa citadelle naturelle . Une adaptation rigoureusement exclusive continue à maintenir ces barrières , mais ces faits correspondent à un état encore peu avancé des relations générales . Les conditions normales dont on pourrait citer des exemples nombreux , sont celles de types humains vivant côte à côte , s' accommodant des mêmes milieux : bédouins et fellahs , nomades et ksouriens , scandinaves et lapons , iraniens et kirghiz , foulbé et mandingues , bantous et négrilles . Il faut observer toutefois que , lorsqu' on voit des groupes voisins rester à ce point distincts , c' est que le lien social est resté lâche et qu' il ne s' est point développé encore une force de civilisation capable de réunir et de fondre les contrastes . Dans ces conditions , les particularités de tempérament sur lesquelles se greffent les habitudes prennent le dessus . Il peut arriver même que des causes artificielles de séparation telles que l' islam en a créées par rapport au christianisme tendent à perpétuer les divisions . à tout prendre cependant elles sont l' indice d' un état social relativement peu avancé , dans lequel le localisme n' est pas encore aux prises avec les forces économiques générales qui entraînent sans cesse un nombre croissant de contrées dans leur orbite . Les contrastes ramassés sur un étroit espace , capables d' engendrer des incompatibilités d' habitats entre races voisines sont en somme des exceptions . Ne voyons -nous pas , par teintes graduelles , par additions de touches successives , les zones de climat passer de l' un à l' autre ? Steppes , savanes , forêts-clairières , marquent la transition entre la silve et le désert . Le domaine de l' olivier et celui des arbres à feuilles caduques s' enchevêtrent ; entre celui  -ci et les forêts de conifères du nord , l' apparition de sols favorables ménage la transition . Cette gamme se retrouve dans les races humaines . Entre les races à caractères assez tranchés pour qu' elles conservent leur domaine presque exclusif comme le nègre et l' homo caucasicus , les intermédiaires abondent ; et ce n' est pas seulement entre jaunes et blancs qu' on peut noter , avec le dr * Hamy , " l' extrême difficulté d' une délimitation scientifique " . L' * Afrique du nord est le champ où ne cessent de se croiser sémites , berbères et nègres soudaniens . Comme dans les anciennes peintures des temps pharaoniques , le clair , le basané , le rougeâtre , jusqu'au noir voisinent dans l' intervalle qui sépare la * Méditerranée du * Soudan . On passe , presque insensiblement , des types égyptiens à ceux de * Nubie ; et ceux  -ci forment le pont vers les bedjas de l' * Afrique orientale ou vers les nègres du * Haut- * Nil . L' esclavage , la guerre , l' islam ont donné lieu à des métissages dont * Nachtigal note les degrés entre arabes et gens du * Bornou . Le sang nègre coule dans les veines des dynastes marocains . Les touareg n' ont pas entièrement résisté à son infiltration . Entre le * Sénégal et le * Maroc , les peuples qu' on appelle maures , berbères croisés de sang nègre , offrent une singulière ressemblance avec les éthiopiens orientaux ; si bien qu' il semble " qu' aux deux extrémités de l' * Afrique , les mêmes causes ont produit les mêmes effets et que , du mélange des deux races chamitiques , nubiens ou égyptiens , berbères proprement dits , avec une certaine proportion de sang nègre , sont résultés des groupes mixtes très analogues , dont nous trouvons l' expression la plus complète en * Abyssinie d' une part , dans le nord du * Sénégal de l' autre " . Quelque chose de semblable se présente dans ce groupe de 50 millions de dravidiens qui , dans l' * Inde , s' interpose entre les races nègres qui semblent avoir été au sud les premiers occupants , et les blancs ultérieurement venus par le nord-ouest . Leur type , suivant de bons observateurs , " par certains caractères rappelle le nègre et par d' autres le blanc " . On note " une gradation régulière entre dravidiens civilisés de la plaine et sauvages négroïdes de la montagne " . Quelle que soit la part du mélange , il y a là une véritable race reconnaissable à quelques traits essentiels " remarquablement uniformes et distincts " . Cette race est chez elle dans l' * Inde ; elle s' y est formée et cimentée , et , mieux assouplie qu' aucune autre aux conditions du climat , c' est elle qui fournit les émigrants à la * Birmanie , les travailleurs des plantations de thé de l' * Assam . Entre les races mongoles et le groupe puissant des mélanésiens , si mélangé lui-même , une race , grande par sa diffusion , multiple par ses variétés , s' interpose également , celle des malais . De * Sumatra aux * Philippines , sans parler de ses colonies lointaines , c' est par excellence celle des archipels et des côtes , adonnée surtout à la pêche , à la piraterie et au commerce maritime . Un type malais , reconnaissable et distinct , s' est constitué à l' aide d' éléments divers qu' il absorbe ; on voit en général , sous l' influence du voisinage mélanésien , la peau se foncer davantage de l' ouest vers l' est . Une autre transition s' observe du sud au nord : aux * Philippines et déjà même à * Célèbes , on remarque des individus qu' on pourrait prendre pour des japonais . conclusion . - les origines des principales diversités de races nous échappent ; elles se perdent dans un passé trop lointain . Mais , malgré la réserve que l' imperfection des observations nous impose , bien des faits nous avertissent que la matière humaine conserve sa plasticité et que , incessamment pétrie par les influences du milieu , elle est capable de se prêter à des combinaisons et à des formes nouvelles . Le travail de formation des races est toujours à l' oeuvre . La sève des combinaisons ethniques n' est pas tarie . Dans le creuset de la nature , des forces multiples travaillent ; et , de ces énergies , nul ne reçoit plus vivement le contre-coup que l' être intelligent qui sait les employer à ses fins , en utiliser les suggestions , y modeler ses habitudes et ses genres de vie . Ce n' est pas seulement par ses intempéries , mais par sa tonalité générale qu' agit le climat ; et le climat n' est pas le seul facteur : le sol , le relief , les formes qui engendrent les surfaces et les contacts de terres et d' eau , voilà l' ensemble qui agit sur les hommes . Les peuples s' adaptent , ou pour mieux dire s' assouplissent à leurs habitats successifs . Sur ces mélanges qui forment trait d' union entre des races éloignées et diverses , l' influence du milieu garde le dernier mot . à la suite des sélections qu' elle opère , un résidu subsiste , qui se montre capable de résistance et de durée . L' * Asie centrale , autant qu' elle se révèle aux recherches , est , avec ses uzbeks , ses tadgiks , ses dunganes , un champ de mélange entre races . L' extrême nord du vieux continent , comme le constate * Nordenskiold , a subi le contre-coup de ces mélanges . En * Europe comme en * Asie , la zone entrecoupée de clairières et de forêts , qui s' étend entre 50 et 55 degrés de latitude voit se succéder mongols , turcs , finnois et slaves . Les mongols buriates , les morves et tchérémisses finnois de la * Haute- * Volga subissent une russification continue . Ce phénomène n' est pas différent de celui que l' histoire nous fait pressentir vers l' ouest au contact des germains et des slaves . Toutes ces transformations ethniques se poursuivent le long d' une zone offrant les mêmes conditions à la vie agricole . Quand , par faveur rare , les lueurs de l' histoire permettent de plonger un peu plus loin dans le passé , comme dans le monde méditerranéen , que discernons -nous ? Les témoignages d' arrivées successives du centre ou du nord de l' * Europe . Sous les noms de gètes , thraces , bithyniens , etc. , des peuples descendent ainsi des carpathes au * Bosphore et de là en * Asie * Mineure . Le XIe siècle avant notre ère vit l' ébranlement répercuté du nord au sud , d' un bout à l' autre de la * Grèce , par les invasions doriennes ; " en * Italie , nous dit * Pline l' ancien , les étrusques poussèrent les ombriens , avant d' être eux-mêmes poussés par les gaulois " . Ceux  -ci apparaissent au IIIe siècle sur les bords du golfe du * Lion , puis en * Espagne . De tout cela , la nature , par voie combinée d' éliminations et d' adaptations , a fait un ensemble qui subsiste , incorporé au milieu . Les nouveaux arrivants ont plus ou moins payé leur tribut aux étés dévorants , aux longues sécheresses , aux exhalaisons malsaines et aux fermentations putrides ; mais il s' est formé de ces éléments différents et successifs un composé ethnique , qui , sans avoir le caractère de races homogènes , présente des traits communs . II . La diffusion des inventions . ( instruments et animaux domestiques ) : il y a dans l' ensemble des zones tempérées une région qui se distingue comme particulièrement propre à la diffusion des inventions , c' est la grande région continentale qui s' étend à travers l' ancien monde dans l' hémisphère nord . Les outils ou instruments et tout ce qui constitue les manifestations extérieures d' une civilisation y sont en usage sur de grandes surfaces ; la domestication des animaux s' étend parallèlement à l' usage des outils ; les modes présentent les mêmes analogies . On est en présence de faits de grande envergure , embrassant des aires considérables , et cela bien avant les moyens de communications des temps modernes . Ils sont en état pour ainsi dire de ventilation perpétuelle . C' est entre 25 et 60 degrés de latitude nord que cette région peut être circonscrite . La plupart des inventions sur lesquelles a vécu une grande partie de l' humanité s' y réalisent . la charrue . - prenons pour exemple un instrument dont l' aire de diffusion s' étend à travers l' ancien monde depuis la * Mauritanie jusqu'en * Chine , la charrue . Au sud de l' * Aïr , dans le * Soudan , elle fait place à la culture à la houe , l' outil des populations agricoles du centre africain . Cette limite exprime un rapport naturel : tandis que le domaine de la culture à la bêche est celui des régions où peu d' espace suffit pour fournir beaucoup de nourriture , où les arbres , les racines sont les principaux produits , la charrue n' a pu prendre naissance que dans les régions où l' herbe l' emporte sur l' arbre , où il existe des espaces découverts assez étendus dans leur continuité pour permettre de multiplier les graines . Par quelles séries de suggestions , d' efforts et de perfectionnements le bâton pointu qui sert à enfoncer la semence dans le sol s' est -il transformé en la branche noueuse armée d' un soc qui fut la charrue , nous l' ignorerons toujours , de même que nous ne pouvons fixer le moment où le joug a été adapté à cet instrument et des animaux attelés à ce joug . Nous voyons le boeuf usité comme animal de trait en * Chaldée et nous savons quels rites traditionnels se rapportent en * Chine au labour . Maintenant encore , dans les spécimens les plus simples , comme la charrue berbère , les éléments essentiels sont combinés : le soc et le coutre de fer s' adaptent à la flèche et à un double emmanchement , dont l' un sert à l' homme pour diriger l' instrument et l' autre sert de timon pour l' attelage . Ce type est allé de bonne heure se compliquant suivant les contrées ; et , sans qu' il soit nécessaire d' évoquer nos charrues perfectionnées et tracteurs mécaniques , déjà , au Ier siècle de notre ère , * Varron , * Pline et les agronomes latins décrivaient avec surprise , dans les plaines du nord de la * Gaule , la charrue à roues . la roue . - l' invention de la roue ne fut pas moins décisive . Nous ignorons comment et à quelle époque l' idée de traîner un fardeau supporté par des rouleaux cylindriques a pris naissance ; mais cette forme ingénieuse , quoique très primitive , de traînage , coexiste , d' après les monuments assyriens , avec la roue , le char de guerre , l' attelage du cheval . Il a donc fallu que cette donnée primitive fit place à l' idée de la roue , soit pleine comme on la voit encore en * Bosnie et au pays * Basque , soit évidée comme déjà la montrent les représentations antiques . Entre les roues disposées symétriquement , s' interpose un essieu soutenant la caisse qui représente le char . Mais , à partir du moment où ce type essentiel est créé , que de modifications et d' adaptations diverses viennent s' y greffer ! ... voilà des exemples doublement significatifs . D' abord ils ont une valeur de localisation . Puis ils nous montrent des inventions qui , de quelque point initial , se sont répandues , communiquées , perfectionnées . Rien de pareil ne nous a frappé dans les civilisations écloses à l' ombre des silves tropicales . Nous discernons ainsi que , sur des espaces étendus , l' esprit inventif a travaillé sur un thème commun ; que , sans s' en écarter , il a réussi à l' adapter aux conditions diverses de relief et de sol . Et par là se glisse encore un élément géographique . Ce que l' on peut saisir à travers ces inventions , à défaut de dates et de noms qui ne sont que légendes , ce sont les conditions naturelles qui ont plié , dans un sens ou un autre , des inventions , legs de temps immémorial mais resté vivant et perfectible . Ce qui apparaît distinctement , c' est une suite d' applications diverses portant sur un type déterminé , une activité coordonnée de progrès qui ne paraît guère dans le matériel plus uniforme et plus figé de la plupart des sociétés tropicales . les transports par animaux de trait . - le moment où le transport par animaux se substitue au transport par hommes , est décisif dans l' évolution des sociétés . La charrue , le chariot supposent l' emploi de la force animale . Il n' y a aucune raison de croire , - tout au contraire , - que l' appropriation de certains animaux à nos besoins de culture et de transport ait été l' oeuvre d' une seule et même contrée particulière . Tout indique que la domestication de ces animaux herbivores dociles et sociables sur lesquels est fondée l' économie rurale ou pastorale , s' est opérée en des points assez différents . On devine toutefois que certaines contrées ont été particulièrement propices . Où pouvait mieux se nouer cette familiarité , aidée de curiosité réciproque , qui a rapproché de l' homme les hordes dans lesquelles il a choisi ses auxiliaires , qu' au seuil même des steppes , là où , par les cultures d' irrigation , l' homme avait réussi à concentrer des ressources , à créer autour de lui l' abondance ? L' * égypte , la * Chaldée , les jardins ou paradis de l' * Asie occidentale jouèrent pour les animaux le même rôle que pour les plantes . L' homme sut y composer un monde vivant à son usage . L' acclimatation de plantes utiles y fut systématiquement poursuivie depuis une haute antiquité : " j' ai fait , dit l' ecclésiaste , des jardins et des clos où j' ai mis toutes sortes d' arbres . " là furent , pour cette raison , les rendez -vous d' animaux divers , les points d' attraction qui groupèrent animaux et plantes . Nos regards sont ainsi ramenés sur ces parties de la terre , fertiles , mais encadrées de sécheresses , qui eurent le privilège , ainsi que nous avons dit , de réaliser pour la première fois le phénomène de densité du peuplement humain . Ce n' est guère ailleurs que put se combiner ce fécond ménage , dont l' absence , en certaines parties de la terre , a pesé lourdement sur la civilisation . Cette région comprend tout l' espace qui s' étend entre le * Soudan et l' * Asie centrale , de la * Nubie à la * Mongolie , de l' * Iran et de l' * Inde septentrionale à l' * Asie * Mineure . Ainsi les antiques sociétés qui fleurissent en * égypte et dans l' * Asie occidentale durent à leur situation le grand avantage de pouvoir concentrer à leur profit les produits de deux faunes différentes . Du nord leur vinrent le cheval et le chameau ; l' âne au contraire se répandit par le sud . III . Genres de vie et domaines de civilisation : il se forme , à la longue , des domaines de civilisation absorbant les milieux locaux , des milieux de civilisation imposant une tenue générale qui s' imprime dans beaucoup d' usages de la vie . L' islam , l' hindouïsme , la * Chine représentent des types de civilisation supérieure dont l' imitation s' étend bien au delà des limites des régions naturelles . L' européen joue le même rôle , le yankee tend à le prendre en * Amérique . Comme l' extérieur est toujours ce qui est le plus facile à saisir , ce n' est qu' en emprunts superficiels que consistent ces imitations . Les chefs des peuplades gonds , bhils et autres sauvages de l' * Inde centrale , adoptent , pour s' imposer à leurs congénères , le costume et l' extérieur des radjpoutes ; au * Soudan , à côté de peuplades bien sommairement vêtues , des personnages drapés dans de longues bandes de coton cousues ensemble , chaussés de babouches en cuir jaune ou rouge , se distinguent comme affiliés à l' islam , comme participant à des avantages d' une civilisation supérieure . L' appât de jouissances nouvelles , l' illusion de se renouveler soi-même en participant , ne fût -ce que par des signes extérieurs , à un état social plus élevé , exerce sur les groupes , comme sur les individus un infaillible effet d' attraction . C' est un phénomène semblable à celui qui entraîne l' exode vers les villes . Il y a souvent maladresse et gaucherie dans ces efforts pour s' assimiler à des voisins plus civilisés , pour s' approprier le fruit d' oeuvres d' autrui créées en dehors de sa sphère propre . N' importe : une forme de civilisation capable de rayonner autour d' elle devient une source de forces qui agissent par elles-mêmes , indépendamment des conditions immédiates de milieu . Mais pour cela une condition essentielle est la connaissance réciproque qu' engendre la facilité des rapports , la fréquence des communications , l' absence d' isolement . C' est parce que , comme on l' a vu , ces rapports étaient mieux préparés dans la zone qui traverse l' ancien monde en diagonale au nord du tropique , que nous y rencontrons des formes précoces de civilisation taillées à plus grands traits qu' ailleurs ; domaines à souhait pour les grands empires , les grandes religions qui s' y succèdent . Un long travail de syncrétisme a abouti à composer ces rassemblements sociaux que résument les mots d' islam , * Europe chrétienne , hindouïsme , * Chine , centres d' influences dans lesquels beaucoup de centres moindres coexistent , mais qui gardent leur physionomie d' ensemble . Le chinois , en dépit des différences provinciales , reste identique à lui-même sur les confins de la * Sibérie et à * Singapour . L' outillage , les moyens de nourriture , les remèdes et l' art de guérir , les formes de luxe , en sont le symbole matériel . La * Chine se compose essentiellement de deux contrées différentes , le nord et le sud , * Cathay et * Manzi . c' est dans la * Chine centrale que s' est nourrie cette civilisation . Cependant , il y a pour le chinois une manière à peu près commune de se nourrir , se loger , se vêtir , de soigner ses maladies . Ses procédés de culture ne varient pas sur de grands espaces , tandis qu' il reste réfractaire à ceux de ses voisins , mongols ou autres . Le chanvre jadis , la soie pour les classes riches , le coton forment la trame de ses vêtements ; la laine , que pourtant réclamerait le climat du nord de la * Chine , n' y figure pas . Comme dans les sociétés très hiérarchisées et en partie archaïques , le costume se complique et s' embellit dans les classes riches . Au lieu de la jaquette courte avec pantalon et sandales qui suffit aux prolétaires , le bourgeois cossu , le mandarin s' enveloppent d' une sorte de robe de chambre tombant très bas , dont la prestance est rehaussée par des broderies , des passementeries , des insignes en jade ou en cristal : en cela consiste le signe extérieur , signe envié de la supériorité sociale . à côté de la pratique traditionnelle de cultures délicates comme celle du thé , minutieuses comme celle du riz , des manipulations compliquées comme celles de la soie , il y a des industries très anciennes et raffinées comme celle des porcelaines , des laques , du jade , de la néphrite , du bronze , qui faisaient l' objet d' un commerce étendu il y a deux mille ans . Le thé , transporté sous forme de briques , est devenu indispensable aux peuples de la haute * Asie . La porcelaine figure parmi les plus anciens objets de trafic des mers de * Chine et de l' océan * Indien ; des spécimens de l' ancien céladon chinois ne sont pas rares aux * Philippines . Ce sont les marques par lesquelles s' affirme le prestige d' une civilisation et l' attraction qu' elle exerce autour d' elle . L' islam , dans le domaine qu' il s' arrogea aux dépens des civilisations des bords de la * Méditerranée et de l' * Asie occidentale , recueillit l' héritage d' industries , de raffinements de culture , miettes tombées de la table du monde antique . Les pratiques d' irrigation avaient fleuri en * Chaldée et en * égypte ; l' art des briques émaillées avait créé des merveilles en * Perse ; la coupole byzantine avait fondé ses assises ; des industries d' art avaient poussé des racines . Dans la partie occidentale de son domaine , l' antique renommée des maroquins , des cuirs de * Cordoue , était peut-être en rapport avec la très antique domestication de la chèvre chez les peuples ibériques . Depuis longtemps on savait , dans ces contrées , travailler les peaux , les tanner , les assouplir et les teindre au moyen de substances végétales diverses , dont les bazars d' * Afrique ou d' * Orient continuent à offrir des échantillons . Le bazar , le caravansérail sont , presque autant que la mosquée et le minaret d' où des milliers de voix , depuis le * Maghreb jusqu'au * Turkestan , appellent les croyants à la prière , les organes de cette forme de civilisation , une des plus prenantes qui existent . Elle s' appuie sur des centres religieux : * La * Mecque , * Médine , * Mesched , * Samarkand , * Fez , * Le * Caire , * Kerbéla , où le sentiment de la communauté se retrempe . Aux approches de * Bokhara , un de ces centres urbains dont la renommée lointaine attire pèlerins ou marchands , de longues files d' auberges , restaurants , annoncent et précèdent la ville . On a souvent dit avec quelle rapidité les nouvelles , les bruits vrais ou faux circulent d' un bout à l' autre du monde islamique . Il se dégage de tout cela une force d' opinion , qui ouvre aux croyants non seulement les perspectives d' une autre vie , mais qui , dans celle  -ci même , le relève à ses propres yeux , et en fait un être supérieur pour les populations du * Soudan et même de l' * Inde . Vêtement , construction , matériel et mobilier , composent le signalement extérieur de cette civilisation musulmane ; ils se maintiennent avec une singulière persistance . Le bosniaque islamisé tend à se distinguer par son costume ; et ce fut sans doute un contre-sens que de substituer au turban et au caftan le fez et la redingote étriquée de la réforme mahmoudienne ... IV . La ville : il y a des contrées d' établissements sédentaires où la ville ne s' est pas implantée . Le type de village est de beaucoup dominant dans les grands centres de peuplement rural de l' * Inde et de l' * Extrême- * Orient ; encore plus dans des contrées de moindre civilisation comme le * Soudan et l' * Afrique centrale , car on ne saurait donner le nom de ville à ces agglomérations fortuites que la puissance d' un chef improvise et qui restent ensuite à l' état de termitière abandonnée . C' est au contraire le type de ville qui prévaut absolument dans les régions de colonisation récente , en * Amérique et en * Australie . Il se combine , en * Europe , avec le peuplement rural , quoique inégalement dans l' est et l' ouest , dans le nord , le centre et le midi . Nous saisissons qu' il y a entre ces deux types d' établissements des différences spécifiques , plus que de simples différences de degré dans la concentration du peuplement . Ce n' est pas une simple question de nombre ou d' étendue . La ville , dans le sens plein du mot , est une organisation sociale de plus grande envergure ; elle répond à un stade de civilisation que certaines régions n' ont pas atteint , qu' elles n' atteindront peut-être jamais d' elles-mêmes . L' origine des villes , si loin qu' il faille remonter , est un fait essentiellement historique . L' auréole mythique dont s' enveloppe leur genèse ( rituel , héros éponyme ) n' est que l' expression de l' admiration que ce phénomène a excité parmi les hommes . Créations du commerce et de la politique , elles accompagnent les premiers développements de grandes civilisations : * Babylone , * Memphis , * Suze . La substitution du régime urbain à un régime villageois et cantonal fut , sur les bords de la * Méditerranée , le chef-d'oeuvre de la * Grèce et de * Rome . Les observateurs contemporains de ce phénomène , * Thucydide , * Polybe , * Strabon , ne s' y trompèrent pas . Ils signalent la ( ... ) , la cité antique comme le symbole et l' expression d' une civilisation supérieure . En regard , et par contraste , ils nous montrent des peuples qui , de tout temps , vivent en bourgades ou petits villages . ( ... ) ; et ce signalement se rapporte nettement à d' autres riverains de la * Méditerranée , qui , comme en * Albanie , en * Berbérie et dans certaines parties de l' * Italie méridionale persistent dans cet état quasi primitif . Ce qui se passa dans l' antiquité classique s' est renouvelé plusieurs fois dans la suite des temps . La * Germanie , a remarqué * Tacite , ne connaissait pas la ville . Il y a eu à plusieurs reprises , d' abord sous * Charlemagne en * Germanie , plus tard dans les pays slaves , dans l' * Inde au moment des conquêtes musulmanes , dans le nouveau monde à l' arrivée des européens , des périodes de fondations de villes . Les éléments de la cité existaient , mais attendaient pour se combiner une impulsion venant du dehors ; il fallait qu' un souffle de vie plus général ait atteint la contrée , pour que des habitudes sociales invétérées , cimentées par l' isolement , cèdent à des habitudes nouvelles . Quand on étudie dans le passé la genèse des villes , on trouve que ce qui a fait éclore le germe , ce qui en a assuré le développement , c' est généralement la présence d' un obstacle . Aux débouchés des montagnes , aux passages des fleuves , au seuil des déserts , au contact des côtes , partout où il faut s' arrêter , aviser à de nouveaux moyens de transport , il y a chance pour qu' une ville se forme . On connaît des tribus riveraines de la mer , dans l' ouest de l' * Afrique et dans le sud de l' * Asie , qui sont demeurées inertes devant cette immensité ; mais dès que la navigation existe , elle cherche des points fixes : îlots côtiers , caps des bords de la * Méditerranée , viks ou golfes des mers du nord ; là s' amorcent les villes . Quand la marée pénètre dans l' embouchure des fleuves , la ville naît au point où la batellerie devient impuissante . Sur les bords des montagnes qui ont longtemps arrêté les hommes , se rangent les villes , aux points où les produits , les moyens de transport , la circulation de la plaine doivent s' accommoder à des conditions nouvelles . De * Milan à * Zurich , de * Vienne à * Lyon , une ceinture de villes entoure les * Alpes . * Tirnovo au nord des * Balkans s' oppose à * Kasanlik , comme * Vladicaucase à * Tiflis . Aux débouchés des passes de * Kaboul se multiplient les marchés du * Pendjab . On trouve aussi des séries de villes s' échelonnant en bordure des déserts . Les deux rives du * Sahara , comme celles de l' * Asie centrale , ont leurs ports . La caravane y trouve , après les épreuves de dures traversées , des lieux de détente et de sécurité , les caravansérails où se recrutent convoyeurs et chameaux , d' où rayonnent les transactions , où se rencontrent les hommes et circulent les nouvelles . * Figuig , * Tombouctou , * Merv , * Bokhara et l' hexapole du * Turkestan chinois , * Maan , * Petra ont joué ce rôle . Enfin l' obstacle des fleuves a servi aussi de pierre d' achoppement . On ne compte plus les villes qui doivent leur origine à un gué , à un passage facilité par des îles , parfois à un portage ( volok ) , les dunum et les briva celtiques , les furt germaniques , etc . Le rôle des routes , trop exclusivement envisagé par certains , ne doit pas , en tout cas , être négligé . Lorsque les voies romaines eurent assuré des communications directes à de grandes distances , leur tracé fixa à son tour des centres urbains . De * Plaisance à * Bologne le long de la voie * émilienne , on voit s' échelonner les villes . Sur la grande diagonale qui , du * Danube à la * Propontide , de * Singidunum à * Byzance , traversait la péninsule balkanique , les seules villes sont encore celles qui ont été implantées par * Rome : * Naïssus ( * Nich ) , * Sardica ( * Sofia ) , etc . Le phénomène de villages s' élevant à la dignité de villes se produit par le jeu des causes économiques dans les contrées où le type urbain tend à prédominer . Les principales régions industrielles de l' * Europe se sont révélées des pépinières de villes . Autour de * Manchester , comme de * Lille , ou en * Saxe comme dans la * Westphalie rhénane , c' est le même pullulement . D' autre part nous voyons d' anciens bourgs , des villes même dépérir ; des moyens administratifs y soutiennent une existence factice , quand ce n' est pas assez de l' usage , de l' ancienne viabilité , pour protéger des formes vieillies contre les circonstances qui conspirent contre elles . L' anachronisme qui laisse * Roubaix au rang de chef-lieu de canton n' est pas plus anormal que celui qui attribue à de simples marchés ruraux le titre de sous-préfecture . Si l' on veut voir la vie urbaine , livrée à elle-même , agir dans toute sa force , c' est plutôt aux * états- * Unis qu' il faut regarder . La nécessité de maîtriser la distance , de combiner de vastes espaces en un domaine économique s' y impose ; la ville , seul organisme correspondant à ces besoins , met partout sa marque . Tout groupement nouveau , si modeste soit -il , débute comme un centre urbain . Déjà à l' état embryonnaire il possède ou tend à se donner les organes qui font la ville : hôtels , banque , grands magasins ( general store ) . la chance viendra qui fera le reste ; l' optimisme américain y compte . En tout cas , si la ville échoue , elle disparaîtra sans faire place à un village . Tout autres ont été les débuts et les conditions d' accroissement de nos villes européennes . Le temps a collaboré à leur formation ; il a ajouté , pièce à pièce , les parties dont se compose leur grandeur . L' antiquité nous avait montré dans l' ensemble urbain de * Syracuse ( * Achradina- * Tyché- * épipolis ) , de * Corinthe , d' * Athènes ( acropole , ville basse et longs murs ) , d' * éphèse ( le temple et le port ) , des exemples d' agrégats successifs . Ainsi dans nos villes modernes . Le noyau reste plus ou moins distinct : à * Paris , la cité ; à * Londres , le quartier de la tour ; à * Vienne , le quartier de * Saint- * étienne ; à * Rome , le * Palatin . Autour de ce noyau se sont agglutinés des éléments nouveaux : souvent le bourg à côté de la ville ( bourg du * Vatican à * Rome ) , la basse ville au pied de la haute ( * Bruxelles ) , de puissantes abbayes comme * Saint- * Germain- * Des- * Prés à * Paris , * Westminster à * Londres . Puis des rues ont relié les parties ( strand ) ; des faubourgs se sont allongés en forme de polypes dans des directions différentes . Le système des rues garde , malgré tant de remaniements , la trace des quartiers combinés en un tout , tortueux dans les parties anciennes , plus régulier dans les parties modernes : à * Vienne le ring enveloppe un lacis de ruelles bordées de cafés et de magasins luxueux , à * Berlin l' ancienne ville de la * Sprée se distingue aussi nettement de la * Friedrichstadt . Parfois même une ou plusieurs rues principales , correspondant à d' anciennes routes maîtresses , subsistent comme l' axe le long duquel duquel a grandi la ville . Nos rues * Saint- * Jacques sur la rive gauche , * Saint- * Denis sur la rive droite , retracent le parcours de voies romaines , qui , du nord au sud , franchissaient le fleuve divisé en îles ; comme la rue * Saint- * Honoré , celle qui gagnait l' * Oise et le * Vexin . à * Londres , on suit par * Holborn et * Oxford * Street la direction fondamentale de la célèbre voie historique ( * Watling * Street ) , qui , du gué de la * Tamise , gagnait vers * Deva ( * Chester ) la côte occidentale . à * Salonique , la voie egnatia egnatia forme , de part en part , la rue principale de la ville . L' unité urbaine est plus ou moins parfaite . Dans certaines villes , plus avancées dans leur développement , comme * Londres , * Paris , la forme d' agrégat tend à disparaître . Les siècles qui ont concouru à la formation harmonieuse de * Paris se laissent encore discerner , comme les anneaux concentriques marquant l' accroissement annuel se dessinent sur le tronc coupé d' un grand arbre . Mais les individualités moindres se sont fondues dans une individualité supérieure . Ce type plus évolué est propre à l' * Europe occidentale . * Moscou n' a pas digéré son * Kremlin . Les parties se montrent plutôt juxtaposées que fondues dans les grandes cités d' * Asie : ville tartare et ville chinoise à * Pékin ; ville chinoise et concessions européennes à * Changhaï et * Canton ; ville marchande et cité impériale à * Tokio ; ville russe et ville iranienne à * Samarkand . Il appartenait à l' * Amérique de créer un nouveau type de cité . * Washington , * Philadelphie , * Buenos * Ayres sont sorties toutes faites d' un plan préconçu . Pour peu que la ville remonte à ces époques que la juvénilité américaine traite de médiévales , c' est-à-dire au XVIIe siècle , on y retrouve encore avec intérêt , bien qu' à demi effacée et comme engloutie dans les constructions modernes , la ville primitive : à * Boston , la péninsule mamelonnée qu' une mince langue de terre , suivie aujourd'hui par * Washington * Street , rattachait au continent ; à * New * York , l' extrémité méridionale de l' île de * Manhattan , au sud de * Wall street . Mais , de nos jours , la ville surgit trop vite , toute faite , suivant un plan partout identique . Ces blocs quadrangulaires de maisons coupés par des avenues ou rues à trolleys , n' ont plus rien de local ni d' historique , qu' ils s' élèvent sur les bords de l' * Atlantique ou du * Pacifique , sur les confins du * Mexique ou du * Canada . C' est une civilisation singulièrement exclusive qui leur imprime une face commune . Il y eut quelque chose de pareil dans ces villes à portiques , thermes et colonnades que les romains implantèrent indistinctement dans toutes les parties de leur empire . Mais en * Amérique la ville se développe dans des proportions auparavant inconnues . * Saint- * Louis disperse ses différents quartiers sur une dizaine de milles de distance . * Chicago embrasse un espace plus grand que le département de la * Seine . La ville américaine a son appareil de circulation permettant de spécialiser les quartiers , de séparer la ville des affaires de la ville du home , d' interposer entre elles d' immenses parcs , d' avoir sa campagne à l' intérieur . " la locomotive , écrivait il y a déjà un demi-siècle * Anthony * Trollope , est ici comme un animal domestique . " que dirait -il aujourd'hui ? Essaimant autour d' elle , étendant indéfiniment ses quartiers suburbains , la ville est la plus parfaite expression de l' américanisme ...